一、引 言

雖晚于歐美，也不及日韓，但我國也迎來了汽車時代。汽車時代賦予了“衣食住行”中的“行”更多現代化色彩，人們出行更加便捷，時空距離驟然縮短，出行安全日益突出，道路交通事故頻發也就自然不過的了。

2014年，適逢《道路交通安全法》實施十周年，我們從一組報道中發現了這樣一組數據，全國道路交通事故從2003年的66. 7萬起下降到2013年的19. 8萬起，交通事故死亡人數從10. 4萬人，下降到近5年保持在6. 3萬人左右，重特大交通事故從2004年的55起下降到2013年的16起?！? 〕上述統計是為彰顯成就，顯然僅統計了法定要求上報的道路交通事故，而大量頻發的、通過自行協商、快處快賠解決的道路交通事故，應該不在統計之列。否則，數量之大，恐難以估算。倘若它們全都涌進法院，法官即便累死，也應接不暇。而且，交通事故的井噴，讓城市交通變得更加脆弱，哪怕是一起輕微的刮擦事故，也極易造成擁堵。

因此，擺在我們面前的問題，就是如何迅速地解決糾紛，這是日美在幾十年前就遇到過的。本文選用的介紹日美的英文文獻多是20世紀60、70年代，甚至更早些的。我也想尋些新近的文獻，卻尋而不得，這很耐人尋味。文獻看似陳舊，但那時卻是美日先后步入汽車時代，私家車猛增，事故頻發，或許，那時的問題那時就集中討論干凈了？ 但在我看來，那時的討論比近期的材料對于我們可能更有用。他們當初頭疼的問題現在輪到了我們，回望他們當年步履，應對籌謀，對我們定有啟發。

從有關文獻看，美日的對策無非是，對已有訴訟制度進行改造，以適用形勢需要。與此同時，適當地延展訴訟外的解決機制，以及積極引入能收取促進效果的輔助機制，比如，力推保險。但是，兩國的具體做法卻各有千秋，美國是以訴訟為核心的展開，日本是實施對糾紛解決的精細化管理。當然，我們更重要的任務是通過梳理，尋覓兩國的共同經驗，因為它們蘊含著實踐的智識，揭示了某些規律性的東西。當我們的目光在比較之中來回逡巡，定會更加清晰地認識到我們未來的努力方向與目標。

經過多年制度積累，我國已形成了道路交通事故糾紛解決的基本模式與制度，且行之有效。我們面臨的任務不是推倒重來，而是進一步的改善。誠如西方學者所言，“我們的目標應該是，通過盡可能最簡潔、最有效率的方式，快速實現公正”.〔2 〕因此，本文更關注的是，在這個過程之中，哪些機制能夠促進事故糾紛公正快捷的解決?！? 〕準確地說，可以引入或者改進哪些機制。當下，《道路交通安全法》、《道路交通事故處理程序規定》均在醞釀修改之中，上述研究對于推陳出新應該有所裨益。

二、美國以訴訟為中心的改革

在美國，主要通過訴訟途經解決道路交通事故糾紛，區分交通違法制裁與民事賠償，由不同法院管轄。交通法院 （traffic court） 負責裁判當事人是否有罪，應否給予罰款、吊證、監禁等制裁，〔4 〕卻不染指交通事故賠償?！? 〕很多州都建立了交通法院，形成了一支專門處理交通事故的法官隊伍。1.〔6 〕賠償通過民事案件、侵權之訴解決，由州法院、聯邦法院管轄。在紐約，當法院忙不過來時，上下級法院之間還可以臨時調配法官?！? 〕

但是，20世紀50、60年代，美國法院也撓頭于接踵而至的交通事故案件，訴訟擁堵 （courtcongestion） 不堪。一項研究顯示，1951年，紐約南部 （the Southern District of New York） ,民事案件從提起到審結平均需三年。在哥倫比亞特區 （the District of Columbia） ,有陪審團的案件，平均用時兩年?！? 〕根據Lucezai 1961年發表的一篇論文，在美國，地區法院拖延三年以上未判的案件有6200件，在州法院，審結案件所需時間，1959年是10個月，1960年超過了11個月，1961年就更長了?！? 〕

因此，變革勢在必行。以訴訟中心主義為基本理路的改革，自然更多的是圍繞法院展開?？傮w趨勢是，第一，加強對法院結構及訴訟制度的自身改造，化繁為簡。第二，注意由訴訟到非訴的自然延展，分流案件。另外，美國對保險的定名止紛作用有著到位認識，以吊證為手段的實踐也頗具成效。

為疏浚梗塞，決汨九川，加快訴訟步伐，減輕法院的壓力，不少州也嘗試一些變革。①一些州，比如紐約，不認為交通違法是犯罪，〔10〕而是賦予的一種嚴格責任 （the attachment of strict liability） ,是為了提高注意程度和效率的激勵機制而已 （prod to stimulate increased care and efficiency）?！?1〕再者，汽車時代之下，人們可以不和其他法院打交道，卻很難不去交通法院。出入之間便為罪犯，這顯然不易為社會、情感所接受。因此，對現有刑事程序和審理規則，便可以放手去做一些適當的減法?！?2〕②對于民事賠償案件的審理，引入審前檢查 （use of examinations before trial） ,建議放棄陪審，〔13〕加強訴前解決糾紛 （pre-trial） ,〔14〕通過仲裁解決小額賠償請求，承認或放棄諸如維修費、住院費等事項的言辭證據，由法院指定的醫生出具醫療證明，努力消弭有關醫療證明上的紛爭?！?5〕成效也比較明顯。比如，在紐約，1950至1951年間，通過訴前解決，近5000起案件中，40%得到解決，4%轉到了下級法院?！?6〕

美國也大量采用調解或者仲裁等非訴方式，分流法院的負擔。在有的州，比如賓夕法尼亞州（Pennsylvania） ,仲裁是強制的，是上訴的必經程序。更多的州主張自愿選擇?！?7〕調解或者仲裁為發現事實和懲處提供了更大的靈活性，也具有非正式、迅捷、經濟，以及為有關困難提供救濟機會等種種好處?！?8〕而且，仲裁也不需要陪審團?！?9〕仲裁一般適用于民事賠償。也有人建議，仲裁也可以適用到刑事責任上，只能適用于單個受害人案件，輕微違法，以及初次非暴力的重罪違法?！?0〕

毫無疑問，對于呆板僵化的法院審理程式，仲裁可以說是“一場新的不流血的革命”（a newbloodless revolution）。Keeton和O'Connell更是贊賞有加，把仲裁的好處歸納了五大方面，包括減少額外成本、更大地分散了損失賠償、快速賠付當事人要求、減少法院擁堵、降低了欺詐的發生率?！?1〕也有學者不甚認同這么多的優勢，但至少不否認仲裁可以減少額外成本、更快滿足當事人賠付要求?！?2〕

與此同時，美國也充分認識到保險的重要性。從文獻看，經歷了從財產責任、強制保險到無過失保險的遞進認知過程，〔23〕并漸漸體悟到，實行無過錯的機動車保險，能夠有效減輕法院負擔，〔24〕可以說是最佳解決糾紛的方式 （The removal of disputes may best be illustrated by no-faultautomobile insurance.）。

這是因為，一方面，要求受害人證明被告有過失，比較困難，收集證據耗時費力，“解決爭議的交易費用十分巨大”.1991年美國的一個調查表明，完全消除對非經濟損失賠償的無過失保險機制，節省80%的交易費用。而只允許損失額在一定限額以上提起侵權訴訟的無過失保險機制，會節省20%至40%的交易費用?！?5〕

另一方面，之所以會發生糾紛或者爭執不下，受害人拿不到賠償是其中的一個重要原因。美國哥倫比亞大學在20世紀30年代初的一個研究報告指出，1930年交通事故死亡超過3萬人，100多萬人受傷，多數人從沒獲得足額的賠償。當時，2 /3強的司機不上保險。如果沒有保險，受害人大約只有1 /4的機會獲得賠償?！?6〕時隔二十年之后，耶魯法學院資助的另一份報告也顯示，受害人向沒上保險的被告求償，超過7 /10的一無所獲。這個比例高于1931年。拿到賠償的，多是損害很小的案件。如果被告上了保險，大概8 /10的受害人能得到足額或更多的賠償。但是，造成死亡或永久傷殘的案件，賠償通常不足?！?7〕

自1970年起，很多州都實行了強制保險，16個州推行無過錯機動車保險?！?8〕不同州有不同樣式，包括附加性的無過失機制 （add-on no-fault regime）、門檻式的無過失機制 （threshold no-fault regime）、選擇性的無過失機制 （elective no-fault regime） 等。當然，采取怎樣的保險政策，關乎駕車風險轉移程度、第三人損害的賠償多寡、保費的增幅、對交通事故的預防作用等諸多因素，較為復雜。在美國也有較多的討論，各州意見分歧，做法不一?！?9〕但是，可以肯定的是，推行無過失保險有利于快捷解決交通事故糾紛。一般而言，無過錯機動車保險制度并不完全取消侵權訴訟?！?0〕作為補充，當事人還可以提起侵權之訴。