縱觀全球，凡是通用航空發展較為成熟的地區，私人飛行均非?；钴S。以南美小國圭亞那為例，該國面積僅與我國湖南省相當，人口不到80萬，卻擁有數十個供小型私人飛機起降的通用機場。該國的私人飛機以賽斯納182、賽斯納206之類的小型飛機為主。私人飛機用戶除了能夠自由地駕駛飛機從空中觀賞圭亞那迷人的熱帶雨林，或者飛行一個小時到達大西洋美麗的小島上過周末外，甚至還可以飛往美國或加拿大過一個長假。

相較圭亞那，我國的情況就不那么令人滿意了。在我國，私人飛機一度曾是炫富的象征。盡管私人飛機的定位正在慢慢回歸到交通工具上來，但想要讓私人飛機在中國的藍天上自由翱翔，仍然不是件容易的事。在分析這個問題之前，我們需要先搞懂以下四個名詞：
購機批文購買飛機前，買方必須向民航局申請購機批文，倘若購買飛機的單位或者個人被認定不具備相關的資格\\(包括個人的無犯罪記錄證明或者公司營業執照，機務與飛行員的雇傭合同，機場或起降點的保障協議等\\)，那么即便擁有再多的資金也只能望“機”興嘆。
飛機掛靠基于安全考慮，現行民航法規要求每架飛機必須有一個“單位”進行掛靠，或者創建一個具備同等運行資質的單位。飛機掛靠是獲得購機批文的前提，也是飛機每年年審通過的前提條件。
起降場地飛機必須在擁有空軍合法備案的起降點起飛和降落，否則將被視為違規操作。
飛行計劃航空器只要不在已經獲批的常用空域或航線內飛行，則必須事先獲得民航和空軍兩方面的批準。特別是新注冊的航空器在新航線飛行，必須提前申請，并且嚴格按照規定的時間、地點起飛和降落，并接受全程監督。
理解了以上四個名詞，我們就能大致明白，私人飛行為什么在中國很難做到自由飛行。換言之，中國的私人飛機用戶想要做到像開私家車一樣自由行駛，在現行體制下，需要付出很大的代價。
繁瑣的程序
按照我國的民航法規，私人飛機必須在管理部門允許的飛行空域內飛行，并且需提前通過有關部門申報批準才行。按照現行的國家規定，通用航空飛行前必須完成以下幾道程序：必須提前一天向相關部門報告飛行的時間，使飛行列入計劃；飛行前的一到半個小時內再通過有線聯絡向有關方面報告一次；飛機升空后，還需要向航調和航管部門報告；等飛機完成飛行滑回機庫，需要再進行一次報告，業內稱之為“一日四報”。若涉及跨區飛行，手續更為麻煩。而且每個起飛和降落的地點均需申報臨時起降點，依照臨時起降點的一般申報程序，還需要該區所屬空軍現場勘察。繁瑣的程序導致了每一次正規飛行都需要付出高昂的經濟、時間成本，消耗大量的資源，影響私人飛行愛好者的飛行體驗。
“掛靠費”
由于種種復雜而繁瑣的工作，加之飛機必需要掛靠于具有資質的企業，因此大部分企業或個人都會將飛機交給一些專業的公司打理。雖然用戶因此省去了為飛機辦理年審，申請新的起降點和航線等工作。但在這樣的體系當中，用戶缺乏自主性，很容易被掛靠的單位“綁架”，并且產生了“掛靠費”之類具有中國特色的行政成本。
因“掛靠費”產生的糾紛在業內早已屢見不鮮。飛機的所有人與掛靠單位就“掛靠費”產生分歧，機主一方認為飛行員與機務均已由本人自行解決，所謂“掛靠”本身不存在任何成本，每年數十萬元的掛靠費說不過去。而被掛靠的單位則認為飛機掛靠單位是民航局的硬性規定，且收取掛靠費乃行業慣例，與是否產生成本并無關系。最后雙方僵持不下，掛靠單位拒絕為該飛機申辦年審，使飛機無法在法規范圍內正常飛行。
客觀地說，以“單位”為主體的管理機制，一定程度上刺激了國內通用航空公司的成立熱潮。近五年來，每年新成立的通用航空公司在10～20家之間，除了傳統的農林作業、飛行培訓和體驗飛行之外，不少通航單位還將“掛靠費”視為贏利點。有意愿購買私人飛機的用戶，在出手之前一定要做足功課。
“黑飛”
為了享受飛行的樂趣，滿足飛行的愛好，很多人選擇了“黑飛”?！昂陲w”并不是一個法律上的規范用語，通常意義上，是指未按照法律規定進行的飛行活動?！昂陲w”的形式通常包括：未提前申報飛行計劃，未在指定的起降點起飛和降落——例如“擅自”在學校、居民區起降，或者飛行過程中關閉應答機，刻意回避監管?！昂陲w”的情況以直升機居多。由于我國通用航空管理相對偏緊，特別是低空開放政策尚未成熟的地區，私人飛行活動涉嫌“黑飛”的風險還是比較高的。
關于“黑飛”，有兩個現實的悖論，其一，“黑飛”的成本可能比正常飛行的成本更低。因為“黑飛”所需承擔的不過是罰款，而按規定程序飛行，卻要支付相當于建立和維持整個航空公司的成本。
另一個悖論在于：國家僅僅約束了具備型號認證的機型——這些機型往往設計合理，經市場驗證安全系數較高——卻沒有約束安全系數相對較低，更容易造成事故的三角翼、動力傘、簡易旋翼機等無型號認證的航空裝置，將其置于體委的管轄范圍之內，不需要辦理批文、三證、申請飛行計劃等，卻能夠免于被界定為“黑飛”。
當然，筆者并不提倡“黑飛”，黑飛雖然滿足了私人飛行愛好者的飛行愿望，卻也可能產生安全隱患，不利于管理部門進行監管，嚴重的甚至危害社會公共利益。
值得慶幸的是，隨著通航政策的不斷開放，國內對“黑飛”的界定方法也在向良性發展。所謂“低空開放”意味著只要在規定區域內，證照齊全地飛行時打開應答機即可。私人飛機用戶將不再需要提前申報飛行計劃，這在一定程度上實現了“想飛就飛”。低空開放政策的落實，也將減少關閉應答機以逃避監管的“黑飛”，將私人飛行引導到有序的軌道上，是航空安全的一大進步。
雖然我國的私人飛行市場仍在路上，各個環節都有待完善，但是私人飛行如今已絕非天方夜譚，且目前已有不少成功的應用案例。特別是在一些低空開放的試點地區，一部分人已經享受到了私人飛行的無盡樂趣。如國內最早使用公務機的企業——遠大空調，如今已經可以非常順暢地調用自己的“獎狀”公務機從長沙飛赴深圳，再將客戶送到北京，然后從首都機場返回長沙。一些北京的直升機用戶只需要提前一天乃至數小時報批，并打開應答機，就可以在非管制期內從周邊地區飛赴天津。在湖南長沙、西安蒲城或者廣東珠海的一些常用空域，直升飛機隔三岔五地在天空盤旋已并不罕見。