本文所研究范圍僅僅包括商業性質民用航空運輸企業，即由注冊的面向公眾提供的以盈利為目的的航空運輸企業，不含公益性通用航空服務（如森林滅火等）等。國內企業指央屬三大航空集團（國航，東航，南航）以及地屬航空公司（山東航，海航等）。作為民航產業體系中的運營商，機票是企業收入的主要來源。長期以來，圍繞著機票價格問題國內學界都將矛頭指向航空公司。本文從機票成本結構以及價格形成機制入手，分析成本背后的制度因素，并在其基礎上尋求機票價格改革及行業轉軌的制度途徑。
一、機票成本構成
討論我國機票價格是否過高，民航運輸企業是否暴利，民航總局為何價格管制以及怎樣有效降低機票價格，與外航簡單橫向比較只能提供借鑒[1].考慮到產品成本將顯著影響交易價格，因此本文嘗試從成本構成來分析機票價格問題。依據國際航空協會（IA-TA）的通行成本計算公式，機票成本主要包括航空設備與運營要素的投入與維護。前者指飛機與航材，后者包括航油，機場，航空管制以及人力開支。我國航空企業大致類似，如香港上市的東方航空（H股，670）2001財政年度112.78億人民幣的運營支出中，飛機與航材費用占據31.5%最大份額；航油支出占27.2%;機場費用占19.33%;人力支出占14.6%（包括辦公費用與員工工資）；其他為9.3%（建設基金以及傭金等）。
美國上市的南方航空（N-SE,ZNH）的成本結構也基本一致。為研究便利，我們將成本分為運營成本與非運營成本（政策成本）。
（一）運營成本。
運營成本是指在航空運輸企業財務報表以及業績公報中按會計準則規定和表達的生產要素部分。這部分主要包括飛機與航材費用、航空油料、機場使用與人力成本。東方航空2001財政年度航班運營開支占總開支44.6%,其中航油支出占航班營運開支51.4%,飛機起降及通航費用占31.23%.兩者相加，運營開支中超過80%為航油和機場服務。由于民航運輸企業成本結構大致類似，具體差異主要體現在航線區別上。
忽略航線差異，我們可以對比我國航空企業與歐美航空企業這部分成本支出（表1、表2、表3）?！?】
從表1、表2、表3可以看出，就主要成本而言，我國運輸企業遠遠超過國外企業。而人力成本，通常以“人機比”和“人座比”作為指標。根據IATA的標準，1:100的人機比最為合理。作為成本，需要同時考慮到薪金水平?？疾?989-1998年我國民航系統員工數目以及工資（圖1），同時對照上市企業南方航空的人力成本情況（表4），可以看出：1）人力成本增長速度超過人員增長；2）人機比例遠遠超過國際水平，冗員不斷增多；3）工作效能呈下滑趨勢?！?】
（二）政策成本。
政策成本是指在資產為國有或國有控股前提下，政府行為等政策性因素在成本方面的影響?？紤]到我國民航運輸企業的特殊性，可以肯定這部分的成本盡管在公司的財務報表中沒有直接反映，但決非可以忽略。
1、生產運營要素。
根據現行體制，飛機、航材的購買流程為：航空公司提出計劃-民航總局評審委員會-總局黨委-國家發改委-總局組織航空公司統一談判-統一和協調簽約時間（由國務院安排），實施購買過程專屬中國航空器材總公司。航油，據民航總局統計，我國大約2/3的航油依靠進口，國內供給約為1/3.不論進口或本土油料，均指定中航油專營，出廠價由國家計委決定，而銷售價由民航總局規定（見表1、表2、表3）。這兩項開支合計共占企業成本的60-80%,但在這項最大開支上企業沒有自主權。這種體制導致四方面的弊端：
一是民航機隊配置采取與國民經濟發展同步的時間規劃，即以五年為一個周期增加或減少全行業運輸飛機總體規模，同時采用復雜的購批手續，在行政剛性約束條件下，企業缺少應對市場變化的靈活成本機制，飛機和航材過多或過少成為常見現象，時間成本、折舊成本、風險成本及管理成本高，企業無力控制和防范由于國際局勢波動和宏觀經濟影響帶來的市場風險。
二是企業無法自主確定機隊的機型構成與組成結構。由于購買決策與實施的上移，使得航空企業機型復雜，結構失調。1999年統計，所有510架飛機中，機型為39種，單一機型不足10架的有25種。這不僅不能形成規模采購優勢，減少航材開支，降低維護成本和人員成本，而且導致在調配運力上，增加了人力成本和管理成本。同樣是1999年，我國4000公里以上遠程航線運輸周轉量為總量的22%,但適于4 000-6 000公里航程的200座級以上大型飛機為總量的41%.200座級以上飛機占有比重過大，造成了市場需求結構與飛機投入結構之間的矛盾，運營成本過高，生產要素效率低下。
三是在公有產權前提下，預算硬約束缺失，委托-代理資產管理體制尚未建立，相反由于經營者業績評價體系的負向激勵效應，導致企業在成本擴張上具備非理性特征。近年來飛機數量激增帶來了結構性剩余。1990-1997年，我國購進飛機321架，占當時運輸飛機數和客座數的66.2%和73.6%,1998年又購進59架，結果出現了座位數快速增長，客座率卻不斷下降的情形。1995-1997年，民航直屬運力投入分別增長2.86%、7.57%、13.94%,但同期平均客座率分別為71.5%、69.3%、65.0%.1998年更跌至59.0%.
四是航材航油企業的行政性壟斷，使壟斷效應逐級放大，最終到達市場終端。為了避免國際油價和匯率動蕩的風險，國家要求企業保障動態庫存。盡管企業減少了市場風險，但在行政導向體制下，航空公司缺乏要價能力，根本無力規避隨之附加的種種不合理支出，比如中航油由于油價波動向企業轉嫁的支出，以及由于交易信息不對稱在油價上浮時抬高庫存油料價格以獲取壟斷利潤的沖動。根據測算，我國航油成本比外國航空公司平均水平高出5%,而具體到航油價格，高出40%左右[2].
2、建設資金支出。
目前我國機場建設的資金來源主要是資本金（地方財政投入和民航專項基金），開發銀行貸款以及利用外資和商業性質貸款。自1993年開始民航總局向各民航運輸企業征收民航建設基金，征收比例為企業營業收入的10%,到2001年，共征收資金121億元？.而機場仍然向航空企業收取諸多費用，包括飛機起降，近進指揮和停泊收費。航空企業作為變相投資人，1999年固定投資中，航空企業貢獻約22億，占總投資的48%,卻不能獲得產權和收益，反而支付機場費用18.4億。在機場屬地化經營以及商業化運作的改革背景下，地方政府以及機場投資方的介入，為機場費用的價格博弈增添了不可測因素。國內航空運輸市場尚處于賣方市場，機場在博弈中占據相當話語權。1950-1999年統計顯示，運輸企業收入波動明顯，機場收入卻穩步增加。1998年運輸收入下降9.93%,機場收入卻增加13.22%.總局、地方民航局、地方政府、機場投資方以及航空公司共同參與的交易過程，也人為增加了交易成本[3],同時政府介入企業行為領域，在混雜各種利益訴求、交易方式以及約束條件的市場里，航空公司改制后，能否繼續獲得主管部門政策傾斜以增加交易權重，從而有效實現產權收益以及降低不合理收費，都將影響航空公司成本以及航線布局。
3、航空管理支出。
航線布局對于航空公司意味著市場準入與市場利益分割。我國空域實施“統一管制，分別指揮”的體制，即在全國空管委領導下，全國飛行由空軍實施統一管理；軍、民航空器由空軍和民航總局分別設施指揮，各自劃分管制區和飛行指揮區。這種體制對民航企業造成如下影響：
一是軍民航飛行管制區域劃設不統一，空域結構不合理，多數空域由空軍享有，資源無法有效利用，航空企業在營建航線網絡，特別是大型輪輻式航線網絡時受到有限空域資源以及多層審批體制雙重約束，無法有效擴充市場范圍，使得飛機集中在少數航線上，資源配置不合理。
二是嚴格空域管制使飛機無法在經濟巡航高度飛行。特別是我國機隊構成如此復雜，各種飛機經濟巡航高度并不統一，人為增加油料。
三是飛行指揮不統一，空域中飛行器需要改變飛行狀態時，請示層級過多，易造成事故。因此航空公司必須增加維護成本以及人力成本，以確保飛機在飛行過程中不發生任何故障，避免飛行事故。即增加地面成本，降低航行風險成本。
四是機場以及空域管理落后，影響航空通路效率。而等待飛行時間、飛行時間以及航班正點率，在目前航空旅客主要為公務和商務旅客的前提下，影響著旅客的出行成本，從而影響中短途旅客的方式選擇[4].航空企業承擔了航空管制的效率成本。
五是民航運輸自1984年后向地方資金開放，出現了總局直屬企業與地方航空公司并存的局面，即“一個系統，兩種制度”.不同投資主體各自利用政策及行政資源，人為分割航線布局。比如直屬企業享有班次安排上的優先權，在有些黃金航線上，如京、滬、穗三地的航線，直屬企業享有壟斷權。地方航空公司也利用地方政府話語權，拒絕直屬企業進入許多地方航線，如云南航獨享云南省內航線。地方保護主義、空域分割、航線封閉等等層出不窮，導致有效競爭市場無法建立。
二、機票價格現象分析
一般而言，一個國家某行業產品或服務價格水平與該國普通民眾收入水平相關。換算成通用貨幣，發展中國家價格水平應該低于發達國家。但民航運輸業特點是生產要素市場比其產出市場更具全球化特征。
從上文看出，我國航空公司成本較國外高，同時由于成本不可控因素過重，企業無力有效壓縮成本以照顧國內消費水平。如不能改變在成本支出上企業無權控制以及計劃管制色彩太濃的情況，指望航空公司在減少內部支出上下工夫，從而降低票價，尤其是希望票價與我國收入水平相吻合，存在相當難度。航空企業成本由計劃體制造成，在價格上也應該是計劃定價，但它面對的是市場體系，所以必須借助市場準入以及行政許可等手段維持航空企業的壟斷地位。民航壟斷是行政權利介入的人為壟斷，而不是由競爭產生的寡頭壟斷。
由于是行政壟斷，形成“聯手定價”體系缺乏制度前提，因此“航線聯營”政策收效甚微[5].相反，參與航空運輸市場終端競爭的幾乎都是國有企業。依據委托代理理論，成本是委托人與代理人之間利益制衡的臨界點。當國有產權虛置時，會出現“內部人效應”,即代理人通過增加成本尤其是非理性擴張成本中獲取更多個人收益，這表現為盲目擴大生產規模和不計成本搶奪市場份額。生產規模擴大抬高了成本，迫于成本壓力，需要足夠市場份額來化解成本壓力。在服務同質化嚴重，供給相對過剩以及航線過于集中的市場約束下，降價成了唯一選擇，因此才有機票價格大戰。
當降價成為集體行為，其改進消費者福利以及有效驅逐市場競爭者的功能也隨之消解，競爭演變成對虧損的資本承受力，行業陷入整體惡性循環。
航空公司屬于國有資本，作為主管機關與國資監管部門，民航總局與國家計委為防止國資流失與虧損，強行進行行政干預在所難免。而恰恰是權利的介入，使得市場機制產生對行政干預的“路徑依賴”,反過來危害市場體系的建立。無論降價還是“禁折令”,都無法提高福利水平，從而實現帕雷托改進。完全競爭機制的確立以及有效市場監管的形成是通過價格競爭實現帕累托最優的理論預設，所以價格戰及“禁折令”背后反映的仍是國資管理困局。在尚未形成有效市場主體前提下，無論航空公司還是主管部門，其行為都具備合理性因素。
三、機票價格機制的形成
在成本全球采購前提下，我國民航機票價格的確存在下調空間?？紤]到WTO協議以及我國航線使用費，人力成本和管理成本相對國際水平較低的因素，可以預測機票價格，尤其是國內航線機票價格低于國際水平是可能的。上文旨在說明為什么機票價格那么高以及我國獨有的機票價格現象背后的真正原由。在這些前提下，可以確認如果要有效降低機票價格應該著重和優先解決的問題。要確定產品或服務的合理價格，在產權未能多樣化，預算約束不強，購租審批體制維持，航材航油壟斷經營，主管部門退出生產決策缺少通路的現行體制下，純粹技術性的成本核算，價格調整以及機票價格聽證不能解決問題。只有在完全市場主體的參與下，經由公正的市場選擇，才有可能產生一個市場化的理性價格機制。因此需要首先確定航空公司的完全市場主體地位以及公正的市場規則。否則，任何單獨建立市場化價格體系的努力都將失敗，中國電信業就是一個例證。所以，以下的政策路徑是可以考慮和采納的：
1、依據高斯定理，清晰明確的產權是市場交易前提。實現國有航空公司產權多元化或者增加市場競爭主體，加強對航空公司成本和效益的硬約束。產權機制明確，才可能有力推動航空公司提高管理水平以及采取裁減人員等措施壓縮成本。缺乏明確的產權機制，航空公司改革甚至可能出現類似農業改革中“黃宗羲定律”那樣的現象。
2、改革機隊購租審批體制。政府無法獲取所有市場信息以及有效進行業務管理[6],因此民航總局應該退出這部分成本決策?？紤]民航企業購買風險，政府職能應該定位在準確披露國家經濟數據以及預測未來經濟發展等宏觀管理上，以使企業可以準確估計未來運力規模等問題。為實現規模采購效益，民航總局可以組織企業購買或在購買中潛在實現政府影響力，但成本自主權應該交給企業?？紤]到民航企業購租飛機對于國家外交局勢和貿易平衡的影響，那么中央財政應考慮對航空企業予以優惠政策或財政補貼，而不能將政府政策成本轉移到航空公司身上，增加企業負擔。
3、打破航材、航油企業行政壟斷體制，鼓勵上游企業競爭。在民航產業體系中只有航線資源與航空管制是自然壟斷的。放任上游產業壟斷，將無法使下游產業形成市場化價格體制，而且不利于市場公正秩序的形成。
4、實現產權多元化后，應該完善主管部門退出機制。要避免簡單操作中，民航總局作為行業主管部門的天然尋租沖動。作為行業監管者和國資代理者，管理部門在與航空公司交易中具備先天性強勢，如果沒有足夠明確的退出機制、補償機制以及約束機制，航空公司仍然難以展開公平有序的競爭。因此要先進行立法工作，配合國家國有資產管理體制改革的進程，用法律確立各自權屬以及行為規范。沒有法律依據，僅僅采用行政規章進行管理，行政權力不受約束，相反受到權利尋租的激勵[6],就會出現機票價格聽證這樣的市場悖論。價格應該由市場決定，這是市場經濟的基本準則。而要市場發揮作用，政府就只能是守夜人，而不能是參與者。
參考文獻
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