引 言
建國以來，我國的公路建設突飛猛進，高速公路從無到有，為推動中國現代化建設做出了巨大的貢獻。截至 2012 年底，全國公路總里程為 423. 75 萬公里，其中高速公路達 9. 62 萬公里。根據相關規劃，我國預計將在 2030 年底建成總里程 11. 8萬公里的高速公路主干網，高速公路建設的任務重大而艱巨。
面對公路基礎設施建設投資大、回收周期長等特點，如何籌措足額資金已然成為一個迫切需要解決的問題。實踐證明，采用 BOT 投資方式是吸引內外資進行基礎設施建設的有效舉措，對于解決發展中國家的建設資金短缺等問題可以起到積極作用。但由于我國 BOT 項目仍處于初步階段，對風險管理的認識還存在一定的誤區，BOT 項目面臨著較大的風險。因此，全面了解 BOT 項目可能存在的風險因素，從而制定出積極、穩妥的項目投資方案就顯得十分重要。
1 基本概念
BOT 是"build - operate - transfer"的縮寫，意為"建設 - 運營 - 移交",是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。我國一般稱其為"特許權",是指政府部門就某個基礎設施項目與私人企業（項目公司） 簽訂特許權協議，授予簽約方的私人企業來承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營與維護，在協議規定的特許期限內，這個私人企業向設施使用者收取適當的費用，由此來回收項目的投融資，建造、經營和維護成本并獲取合理回報； 政府部門則擁有對這一基礎設施的監督權、調控權； 特許期屆滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。
項目風險是指可能導致項目損失的不確定性，美國項目管理大師馬克思·懷德曼將其定義為某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。項目風險管理是為了最好地達到項目的目標，識別、分配、應對項目生命周期內風險的科學與藝術，是一種綜合性的管理活動。BOT 項目的風險管理就是BOT 項目中的各參與方通過相互協商、共同努力，運用大量的經濟、技術等手段，對風險進行識別分析，最大限度減少甚至防止風險發生造成的損失，最后將避免、轉移和控制后的風險在各參與方之間進行合理分配的科學管理方法。
2 BOT 項目的主要風險
由于受到投資規模大、建設周期長、融資成本高、參與方眾多等方面的影響，以 BOT 融資方式建設的基礎項目面臨著極為復雜的風險因素。BOT 項目的風險貫穿于 BOT 實施的全過程，主要包括項目前期運作期、建設期、運營期以及移交期四個方面。每個階段風險的存在都是不可避免的，作為 BOT 項目的參與者，就要充分考慮各個階段可能由于經濟條件變化或經營決策變更等因素帶來的風險。只有充分認識風險，才能找出相應的風險管理辦法，從而減小甚至消除風險的影響。
（1） 前期運作期的主要風險
前期運作階段是 BOT 項目最早的階段，也是 BOT 項目成功的關鍵階段。在這一階段，投資者應在充分進行可行性和必要性研究的基礎上，最終選擇出達到資源合理配置的最佳投資方案。對于政府和項目投資者，BOT 項目缺乏可行性論證或可行性分析失誤為該階段的主要風險，并可能影響其他階段的正常運作，造成后續人力、物力、財力等資源的浪費[1].除此之外，項目前期的運作風險還包括招投標中存在的不公正風險、政府擅自改變或撤回承諾等不利因素，最終可能因資金無法及時到位并投入建設導致整個項目的失敗。
（2） 建設期的主要風險
BOT 項目在完成前期運作所需相關手續、正式簽署有關文件并經過政府批準后即進入到工程建設階段。投資方在此階段面臨的最大風險為工程順利完工的風險，主要表現為工程拖期、成本超支、不能達到預計的設計標準、工程質量不合格等[2].導致完工風險的原因包括項目設計未達到要求； 承包商的建設能力不足或資金匱乏； 承包商所作承諾的法律效力及其履行承諾的能力不夠及民事干擾等。若項目未能按期完成，不僅會擠占營運時間，影響營運收入，還會產生巨額建設期利息，影響貸款本息的償還及投資的正?；厥?。
（3） 運營期的主要風險
BOT 項目建成后，即進入了項目的運營階段，主要包括項目的試運營和正式運營階段。BOT 項目運營風險是指在項目的運營和維護過程中，由于市場、技術及生產經營管理等因素引起的風險的總稱，是 BOT 投資方式的另一個核心風險[3].交通量的大小、項目的收費標準、是否需每年投入過高的道路養護費用及是否出現技術缺陷都將直接影響項目的正常收益。
項目運營方對于公路項目的經營管理能力是決定公路 BOT 項目質量控制、成本控制和運營效率的一個重要因素，直接決定了項目能否在特許協議期內獲取盈利。
（4） 移交期的主要風險
BOT 項目的最后一個階段是移交階段，當 BOT 項目的特許經營期結束后，投資人必須將項目以有償或無償的方式移交政府。項目移交時需滿足一定的完好程度，只有在完好移交之后各方面還能正常運營下去并達到預計目的才能算是真正的成功[4].由于信息不對稱的存在及政府和項目公司在 BOT 項目上的目標不一致性，導致項目公司容易通過采取一些損害項目來有利于項目公司而不利于政府，造成項目移交后無法正常運營或需額外支付高昂的技術費用和原材料費用等。
3 BOT 項目的風險管理
BOT 項目的風險管理就是將損失發生的不確定性減至一個可以接受的程度，然后再將剩余不確定性的責任分配給最適合承擔它的一方[5].在 BOT 項目開發過程中，不可控制風險可能在事實上逐漸變得可以控制，新的風險會隨時不可預測的出現。至始至終進行不間斷的風險管理在 BOT 項目的整個運作過程中具有重要的意義。
（1） 前期運作風險管理
為了加強運作期間的風險管理，項目投資方需要建立專門的風險管理機構，廣泛咨詢和聽取各方的意見，采取有效的風險防范措施，建立完善的風險控制體系，達到防患于未然的目的。聘請權威的咨詢單位進行審查并做好詳細的可行性評估是引導政府和項目投資者做出正確決策的重要途徑。進行公開招投標，引進競爭機制，選擇有資質、有能力的建設單位是工程質量的重要保證?；I集自由資金和申請銀行貸款，及時掌握政府的政策走向，爭取政府支持和法律法規保證是降低工程停建風險的有效途徑。
（2） 建設期風險管理
為了做好建設期的風險管理，項目投資方必須認真篩選合作伙伴，優先考慮與行業經驗豐富、實力雄厚的勘察設計、施工、項目管理公司進行合作，并盡可能使用成熟的技術，確保設計方案合理、結構安全、工程經濟，促使整個項目在規定期限內保質保量完成既定目標。項目公司可在合同中加列風險條款，要求承包商按照各種選用合同條款向保險公司投保"工程一切險"、"第三方責任保險"、"人身意外險"、"施工機械保險"等，并允許承包商將保費計入工程成本，確保承包商所作承諾的法律效力及履行承諾的能力。針對因征遷問題導致的民事干擾，要樹立正確的征遷意識，充分做好征地拆遷前期準備工作，制定完善的工作方案，利用當地政府在征地拆遷工作中的監督指導職能，著力協調好各方關系和利益，建立正常的征地拆遷秩序，避免發生二次征用等問題。
（3） 運營期風險管理
項目投資方應在施工階段嚴把質量關，營運期間對過往車輛進行自動檢測并對惡意或嚴重超限的車輛收取高額補償費或拒絕其進入高速公路。此外，應事先做好交通量預測分析及交通量轉移分析，在不會造成交通量大轉移的基礎上定制合適的收費標準，同時盡量爭取當地政府支持，創造出良好合理的收費環境，從而保證項目最大限度地償還貸款。組建一支高素質高水平的運營隊伍是降低運營管理風險的必要條件。應選擇資信良好且經驗豐富的項目運營商，采取有效的激勵制度，促使管理層提高管理水平保證項目在整個特許期內和移交時處于良好狀態，并通過成熟的技術隊伍及可靠的設備保障切實保障好運營過程中的技術更新。
（4） 移交期風險管理
要想使一個 BOT 項目移交后仍可以完整地運行，不僅需要依靠移交階段所做的工作，還必須有前期監管打下的良好基礎。BOT 項目順利完好的移交是一個系統性的問題，在實施階段的任何時間，政府都不能放棄監督和檢查的權利。實踐中，政府可以在特許權協議中明確規定，在項目運營期中發現道德風險行為后的高額罰款，以此防范項目公司的道德風險。
同時，政府部門需要加強對監管人員的監督，樹立政府部門公正、公平的形象，引入外部約束機制，切實防范項目公司與監管人員串通。確保項目從設計、建設到運營和維護都完全按照政府和中標人在合同中規定的要求進行，降低項目公司道德風險。作為另一方的項目公司則應從長遠考慮，做好自我監管和自我要求，防范短期的道德風險行為，從而在項目的建設、運營、移交全程中保持高效，實現雙贏。
4 案例簡析
招銀疏港高速公路是漳州市高速公路建設第一個采用BOT（即建設-經營-移交） 模式的項目，由福建建工集團出資建設，并實行施工總承包。該項目起點為龍海市東園鎮楓林村，終點接廈漳跨海大橋，含主線與支線全長 22. 49 km,按 4車道標準折算為 40. 72 km（含匝道和屬沈海擴建的左線） .漳州招銀疏港高速公路項目在前期運作期、建設期及運營期均體現出項目風險管理精神。
項目籌備階段，投資方聯合權威的咨詢單位開展項目可行性研究，預估該項目的財務內部收益率大于 3. 62% 的基準折現率，財務凈現值大于零，項目盈利能力滿足最低要求。項目投資方為國有大型建設企業，擁有充足的自有資金以及銀行大額授信額究，即使在運營收入減少 10%、總投資及經營費用上浮 10%的不利情況下，財務內部收益率仍可高于基準折現率。
該項目在財務上有一定的抗風險能力和可行性。
福建建工集團總公司作為大型國有的總承包特級企業，擁有足夠的優秀人員配備，先進的生產技術以及先進的生產設備，能夠為工程的順利完工做最基本的保障。在工程項目建設過程中，福建建工集團總公司嚴格按照省高指標準化建設程序規范施工，全體施工管理人員以"質量第一"為宗旨，嚴格把好材料進場關、試驗檢測關、施工工藝關、工程交驗關，同時狠抓征地拆遷、工程進度、施工安全、資金保障、環境保護、廉政建設等工作。即使在建設期內遇到三百年一遇的臺風，通過領導班子的積極調配及工程一切險最大限度減少了工程的損失，避免了工期拖延的風險，順利完成工程任務。
漳州招銀疏港高速公路項目于 2013 年 11 月底進入試運營階段，試運營前期的交通量遠遠低于可行性階段的交通量預測，項目的投資收益面臨著風險。項目投資方通過深入分析交通量偏低的原因，提出的處理辦法包括： 積極參與廈漳大橋項目的降低收費討論與實施； 在相接壤的各等級道路增設更簡單明了的交通引導標志； 積極宣傳，與各地圖搜索引擎合作，使該路段能盡快的出現在各類導航地圖中。經過多方的不懈努力，該路段的交通量有了較大提升。該項目將在試運營期結束后全權委托漳州市管理公司運營，使之能夠和全省的高速公路聯網統一管理，將為運營期結束后移交政府做好系統保障。
5 結語
運用 BOT 項目模式具有諸多優勢，但它與其他投資方式的不同，決定了所面臨的風險結構也與其他方式所產生的風險不同。因此項目公司、政府部門等相關參與者在涉足 BOT 項目模式時，都應充分認識其風險性，認真分析每一種可能產生的風險并找出相應的對策，減小甚至消除風險，努力發揮 BOT 項目的優勢，從而為國民經濟長期、穩定、持續發展提供保障和推動力。
參考文獻：
[1]趙吉柱，江峰。 高速公路 BOT 融資模式的風險分析及防范[J]. 交通財會，2007,P14.
[2]唐志強。 我國高速公路 BOT 融資模式的風險簡析[J]. 天津經濟，2010,P33.
[3]張宏華，董習溟。 公路 BOT 項目風險分析及應對策略淺析[J]. 公路交通技術，2009,P170.
[4]李剛。 BOT 融資模式移交階段風險分析[J]. 合作經濟與科技，2011,P60.
[5]康紹大，馬葵，陳金香。 BOT 項目投融資的風險管理問題研究[J]. 會計之友，2010,P35 -37.
