《中華人民共和國海商法》自實施以來已有21 年了，在這二十多年里，國際國內航運經濟、國家航運政策、國際國內相關立法和航運實踐，以及國際海事立法和國際航運慣例發生了重大變化，我國的航運事業也在快速的發展，時代在進步，如果沿用固有的法律制度和模式，顯然已經很難適應社會的發展。特別是《海商法》第三章的作為航運生產中最具決定性因素的船員部分，一方面，第三章與國內的諸多立法相脫節，另一方面，也與國際公約相脫節。法的修改作為完善立法的手段，是立法主體對現行法實施變動，使其呈現新面貌的專門活動。[1]而為了使船員法修改符合我們所要求的目標，更加的合理，我們需要對其制定一個完善的基本原則和樹立一個貫穿始終的指導思想，當然指導思想往往會體現在基本原則之中的。
一、堅持中改與小改相結合的原則
自提出船員法修改以來，學術界對船員法如何修改一直爭論不休。如果對海商法條文作大量的增刪，從而改變現有的框架結構，謂之大改；如果在不改變現有框架的前提下增設一些原來所沒有的法律制度，謂之中改；如果不改變《海商法》的框架結構，僅對原有的條文作少量的增刪或局部的變動，謂之小改。
有的專家提出在《海商法》中將船員法一章直接刪掉，而增設人身傷亡賠償之類，此類為大改。相比較于變動比較大的大改，筆者認為中改結合小改才是比較適合我國的。第一，在上世紀 90 年代《海商法》制定時，它就具有適度的超前性和先進性、體系比較完整、內容比較明確、可操作性較強的優點，雖然隨著國際航運經濟、國內國際航運政策和實踐的改變，船員法部分有許多都已不適應社會的發展，甚至從某種程度上說已經不能很好的規范船員和維護船員的切身利益。例如《海商法》第三十四條規定，船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、行政法規的規定。但我們知道，船員特別是海員是一種特殊的職業，他具有涉外性強的特點，在越來越多的勞務派遣中，當發生糾紛時，國內的法律往往很難進行規制，而船員對于雇傭者來說往往都是弱勢的一方，在勞動中當發生侵害其合法利益時，往往很難對其進行有效的保護。第二，就船員法而言，船員法還不具備進行大改的理論及實踐基礎。
對海商法進行大幅度的修改將涉及船員法調整范圍邊界的變化 ,而這種變化有賴于司法實踐及大量理論積累的支持。一方面從理論上來說，就全球而言，海商法是一門古老的科目，而船員法是其特別重要的一部分，許多國家都對這一塊給予了很高的重視，但是，我國卻與這些航運大國形成了較大的反差。第三，中改結合小改才是適應我國當前現實的最佳策略?！逗Ｉ谭ā穼儆谏淌路?，而商事法素以實用、妥協及與時俱進為貴，故各國的商事法律一般都以迅速、小修的方法進行，及時調整和修正法律中落后于時代的內容，從而滿足迅速發展的經濟活動的需要。
二、堅持協調統一原則，處理好船員法與勞動合同法、侵權責任法的關系
1. 船員法與《勞動合同法》
船員是勞動者，其理應受《勞動合同法》規制，同時船員又是特殊的勞動者，具有較強的專業性，較高的技術性，較大的風險性，較廣的涉外性。所以很多時候，在《勞動合同法》下對船員的利益保護就會顯得力不從心。與計劃經濟時船員全為隸屬型不同的是，市場經濟下船員漸漸分為兩種形態：第一，勞動合同型，即船員是船公司的固定職工，他們簽訂長期的勞動合同；第二，雇傭合同型，即船員并非船公司的正式職工，而是通過船舶所有人、光船承租人、中介機構或其他雇主或服務機構來簽訂非長期雇傭合同來從事船員事務。目前，雇傭合同型的船員就業模式發展迅速，越來越多的船員脫離原來其所隸屬的船公司而走向市場，成為自由職業者。
對于勞動合同型的船員，由于我國《海商法》第三章船員法部分并沒有對其勞動進行明確規定，而是在其第三十四條規定適用有關法律法規規定，對此，筆者認為對于船員法的修改應當要把勞動合同型的船員在船員法中單獨進行規定，而非去借用其他法律法規的規定，這樣一方面是船員勞動特殊性的體現，另一方面也是對我國船員法的充實與重視。對于雇傭合同型的船員，也可以將其成為勞務合同，根據法學理論，勞務合同不受《勞動合同法》規制，現實中的勞務合同一般都是受《民法通則》等調節，他們往往具有勞動時間的非固定性、長時間的乘務勞動、爭議無須經勞動仲裁而直接通過訴訟解決、勞動及生活的危險性等現實特征，所以在這種勞務合同模式的船員發展越來越迅速的今天，我們更應當在船員法中制定專門的法律來規制這些不受《勞動合同法》調節的船員，使得他們有法可依。
2. 船員法與《侵權責任法》
船員在其執行船上事務時，總會發生一些生命、健康等人身權利和一些財產權利糾紛，而在我國船員法中并未對其有過具體規定，所以很多情況下只能依照《侵權責任法》的規定來予以處理，所以這也是船員法修改中應當改變的。目前在學術界對海商法修改有一個焦點的問題，就是關于是否增加海上人身傷亡損害賠償的規定，在船員法中就是船員海上人身傷亡損害的賠償問題，在目前的海事案件中，海上人身傷亡損害已經越來越常見，船員人身傷亡損害案例也已經屢見不鮮，筆者認為船員在遭遇人身傷害時的索賠主張主要有，對與船員存在勞動關系的用人單位主張的工傷賠償和對與船員存在雇傭關系的船東主張的侵權損害賠償兩大類。
三、堅持本土化與國際化相結合
船員法修改應當堅持本土化與國際化相結合的原則，具體來說，就是一方面將《船員條例》及其規章上升為海商法，另一方面借鑒通行的船員國際條約特別是與《2006 年國際海事勞工公約》相接軌。
1. 堅持本土化，將《船員條例》及其規章上升為海商法
《船員條例》總共包括八個部分，分別為總則、船員注冊和任職資格、船員職責、船員職業保障、船員培訓和船員服務、船員的監督檢查、船員的法律責任和附則。從內容上不難看出《船員條例》與《海商法》第三章船員部分有著很大區別：第一，《海商法》中的規定以船長為主，對船員部分規定少而又粗略，而《船員條例》規定則特別具體、詳細；第二，《船員條例》的規定以船員資格、船員培訓、船員責任等具體技術性或者專業性的規定為主，而《海商法》中則是以原則性的規定為主；第三，《船員條例》是行政法規，其效力低于《海商法》。不難看出，《船員法》的大部分規定是《海商法》中沒有的，同時也是其欠缺的，這也是我們進行船員法修改的一大方向。將《船員法》上升為《海商法》并不意味著我們一味的移植《船員條例》的規定，將其生硬的寫在《海商法》之中，我們應當選擇性上升。筆者認為，應當將那些重要性比較高的，不涉及到具體工作操作的，覆蓋面比較廣的，意義比較重大的規定來上升，如船員的職責部分就可以寫進《海商法》中，《海商法》中規定了船長的職責，筆者認為完全可以規定船員的職責，這樣比較平衡。而對于像船員注冊和任職資格這樣涉及具體的船員工作的部分，筆者認為在船員法中可以提及但不應深入。另外關于《船員條例》的配套章程如《船員注冊管理辦法》和《引航員注冊和任職資格管理辦法》等對于船員法的修改也具有一定的借鑒意義，應當適當的注意?！洞瑔T條例》上升為《海商法》是時代發展的趨勢，也是船員法修改必須考慮的一環。
2. 堅持國際化，與《2006 年國際海事勞工公約》相接軌
《2006 年國際海事勞工公約》這項被稱為全球 120 萬海員的“權利法案”，與國際海事組織（IMO）的國際海上人命安全公約、國際防止船舶造成污染公約、海員培訓、發證和值班標準國際公約一起，構成世界海事法規體系的四大支柱。[6]公約生效也會對我國船公司的船員管理運作、船員職業安全與健康、船員招幕與安置、船員的福利待遇等諸方面帶來一系列較大影響。從內容上看，海事勞工公約主要包括：船員的權利、義務和責任，船員的培訓、資格、招募和安置，船員的就業協議、工資、休假、遣返和賠償，船員的健康、醫療、福利、社保等方面。公約對船員的執業、工作和生活以及糾紛處置進行了詳細的規定，在很多方面對我國的船員法修改有重要的借鑒意義。雖然我國的《船員條例》及其配套規章對船員有相當程度的規定，但條例在許多重要方面沒有規定，特別是當發生船員海上糾紛時的救濟措施，而公約詳細規定了海員的船上投訴程序。另外，公約的規定是國際上對海事勞工的規定，在國際上具有通行的意義和影響。目前，我國對于是否批準和何時批準公約沒有準確說法，一些專家、學者提出我國應當批準該公約。對于船員法修改來說，我們應當借鑒公約規定，但并非照搬、照抄，因為目前我國的船員管理體制和船員管理模式相對處于一個落后的地步，我們需要先建立起與國際接軌的船員管理模式和體制，才能適用與國際接軌的法律，否則，只會造成規定與實際執行不能統一。
四、借鑒國外和地區的船員法
我國的船員法律起步晚，發展緩慢，我們需要也必須向一些優秀的國家和地區學習。日本是對外學習特別成功的國家，美國是船員立法特別成熟的國家，他們的船員法律都值得我國學習。另外，這些國家既有海商法又有船員法，二者相互補充相互協調，筆者認為我們不僅是為了在海商法中對船員法進行修改，還期望有一天中國也能出臺專門的船員法。
1. 日本船員法
日本現行的《船員法》是 1974 年制定的，在幾十年的社會發展過程中經歷了兩次修改。日本船員法第一章為總則，主要是對船員、海員的概念進行規定，第二三章規定了船長的權利和義務，第四章主要規定船員的雇傭契約問題，第五章規定了船員工資及報酬事項。第六七章就船員的勞動時間、休假做出了詳細規定，第八章是關于船員在船上的伙食供應標準、人身安全及醫療衛生等的規定，第九章對未成年船員、女子船員作業做出了一些限制性規定，第十章規定了船舶所有人對船員的災害賠償 ，第十一、十二、十三、十四章分別對就業規則、監督規則等做出了相應的規定。從日本船員法的內容我們可以看出，該法律的規定很寬泛，涉及面非常廣，而且規定的很細、很全面。中國在制定船員法時可以借鑒日本船員法的體系，制定一部綜合性的法律，從各個方面對船員和船舶所有人進行規范，這樣就使得航海業有一部統一的法律，為避免法律沖突，進行法律適用奠定良好的法律基礎。[7]
同時該法的規定詳細而又具體，從船員的任職開始一直到船員的終結包括人身傷亡或者退休，包含了船員工作由始而終的全部過程，給船員一種安全感和歸屬感，這也是我國船員法修改需要學習和改進的地方。
2. 美國船員法
美國作為世界上的航運大國，其船員立法是相當成熟與完善的。1790 年在國會制定出的海事法中就已經涉及到了船員的立法，之后包括 1850 年立法、1898 年哈瓦依特法、1915 年船員法、1920年瓊斯法以及 1984 年《商船船員保護和救濟法》都對船員進行了一系列的規定，特別是 1984 年《商船船員保護和救濟法》充分體現了對船員權益的保護。該法對我國船員法的修改的借鑒意義，筆者認為相比較于法律體系，其許多內容的規定反而會更有借鑒意義。特別是船員勞務派遣、船員監督機制和船員人身傷亡救濟制度。在船員勞務派遣方面，筆者認為應當將其添加到船員法之中，目前中國的船員勞務派遣的規模已然很大，是世界海員勞務重要輸出國之一。根據受派企業\\(即事實用人單位\\)平日對受派遣勞動者行使監督管理權的程度,確定受派企業是否與派遣機構共同承擔雇主責任，以及共同承擔雇主責任的范圍。
船員監督機制方面，筆者認為我們可以借鑒美國海岸警衛隊的監督機制，調整國家機構的監督事項，通過海事監督機構監督檢查船員勞動保護，特別是對船員的勞動合同的訂立、解除和終止等事項的監督，對船員勞動和生活條件的監督，對船員休息、休假權利的監督，通過加強海事監督機構特別是我國的海事局的監督，來維護和保障船員的權利。在船員人身傷亡救濟方面，第一，提高船員的救濟補償標準，體現船員職業較于普通職業的特殊性；第二，具體明確船員人身傷亡救濟的范圍、管轄、標準、賠償原則等內容，使之操作性更強；第三，筆者認為應當引進美國的懲罰性賠償制度，如果由于船長或者船舶所有人或其他主體的過失導致的船員人身傷亡，這些主體應當承擔懲罰性賠償責任。
參考文獻:
[1]周旺生.立法學[M].北京:法律出版社,2004:376.
[3]傅廷中.論我國《海商法》修改的基本原則與思路[J].現代法學,2006,\\(5\\):150-156.
[4]胡正良,葉紅軍.船員立法的最新發展[J].海大法律評論,2007:1-18.
[5]中國船舶網[EB/OL].
[6]張愛麗.外國船員法的研究及對我國的借鑒[D].青島:中國海洋大學,2009:1-48.
[7]亢永超.美國船員法律制度研究[D].大連:大連海事大學,2008:1-64.
