中非論壇過后，道路擁堵的現象重現北京。人為限制終究不是長遠之計，可是，智能交通何時才能有用武之地？

11月1日晚上8點，北京居民的手機大多收到了一條短信：市交管局提示，為迎接中非論壇賓客，2日、3日機場高速路將采取交通管制。往返機場請提前出行并繞行貨運北路、機場北線、京承高速路。
就在中非論壇開幕之前，外交部部長助理翟雋曾對媒體表示：“中非合作論壇或將變成北京奧運的一次預演?！睘榱擞舆@次新中國成立以來所舉辦的規模最大、級別最高、與會外國領導人最多的國際性會議，北京在交通方面采取了一系列的限行措施，保證了論壇期間的道路暢通，而一直以來炙手可熱的智能交通卻鮮見蹤跡。

擁堵回來了

中非論壇期間，在公車封存、外地車限制進京等一系列手段的作用下，生活在北京的人們在上下班的時候體會到了難得的暢通，許多遠道的上班族在路上的時間普遍減少了半個小時以上?？墒呛镁皟H僅持續了幾天，隨著中非論壇落下帷幕，交通擁堵的現象再次上演了，人們又回到了熟悉的擁堵時光。
從這次中非論壇的交通狀況來看，的確實現了從人為的角度保證交通的暢通?？墒侨藗儾唤獑?，難道到2008年北京奧運會的時候，依然單靠限行等人為手段解決交通問題么？更何況，對于一直生活在北京的人們，僅僅在像中非論壇、奧運會等這樣的日子里享受幾天的道路暢通顯然不夠。
既然暫時的交通管制措施并不是解決問題的根本途徑，那么在交通壓力日益加劇的今天，利用智能交通的手段就不失為是一種好方法。
今年4月14日，交通部部長李盛霖主持召開部務會議，審議并原則通過《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》。在《規劃》的指導下，我國的智能交通建設必將迎來發展高峰期。計世資訊的研究結果顯示，2006年中國智能交通的投資額將會達到91.94億元人民幣，比2005年增長23%。一個業界從事智能交通系統研究人員的話則更為直白：“實質上，交通就是要用資源來換時間，而空間是有限的，高架橋即使修兩層、三層，總是有比較大的限制，在這種情況下，如何通過信息化手段更好地利用現有的基礎設施很關鍵?！?
全國智能交通系統咨詢委員會主任委員王笑京指出，“十一五”期間，中國智能交通將以實際應用和服務出行者為重點，進行智能交通系統基礎研究、產品開發和工程項目建設，為綜合交通系統的形成提供條件。
事實上，早在2001年北京成功申辦2008年奧運會以后，對于智能交通系統建設的規劃和相關的技術研究一直在迅速推進。同樣，作為2008年奧運會的承辦城市，青島市日前也出臺了《青島市迎奧道路運輸規劃》，其中在智能交通方面，青島市將建立出租車智能營運指揮系統，實現出租車電話叫車智能系統，方便市民高峰時段乘車；危險品車輛全部安裝GPS和行車記錄儀，以便在運送危險品車輛一旦發生意外事故時，各相關部門救援人員能夠及時趕赴現場。

看上去很美

曾幾何時，“智能數字公交站亭”的出現給擁堵的交通帶來了一絲希望，可是這種先進的設備并沒有遍布大街小巷，人們看到的更多的只是加入了發布氣象信息的公交站亭，對于其“神奇”的車輛到站預報卻體會很少。
據上海市城市地理信息系統發展有限公司應用服務部副經理郝雷介紹，即使是在國內智能交通較為發達的上海市，同樣也存在交通信息資源開發、建設參差不齊，資源難共享；交通信息化缺乏統籌型發展規劃和標準、規范體系；交通信息開發建設缺乏專門機構進行強力推進等三大問題。
相對而言，一些發達國家智能交通的發展，還是讓我們看到了未來智能交通的美好前景，一個曾經去過新加坡的同事對那里的智能交通體會尤為深刻。
在新加坡，有一種ERP（電子道路收費）系統，這種自動化的收費方式既保證繳費車輛能夠不停車繳費，提高效率，又能使得一些不必要走高速的車繞駛，降低了負載率。而且，ERP系統還有更人性化的功能，即收費費率可以隨時調整。通過車載單元系統，新加坡道路管理部門還可以跟蹤出高速公路上車輛的平均時速，當平均時速低于45公里時，說明高速公路上的車輛過多，已經不希望其他車輛再進入高速公路，所以適當調高收費費率；而當車輛時速提高到65公里時，就降低收費費率。該費率調整還不斷公布于眾，以方便駕駛員的監督。
可是當記者詢問為何中國不考慮使用這一系統時，上海市一位從事該領域工作的人士告訴記者，這只是交通擁堵已經非常嚴重的時候的一種做法，如果說在城市的交通中原本是不收費的路段安裝上了這種系統，公眾肯定不能接受，這樣一來，系統的實施根本無從談起。據他介紹，在新加坡，政府會強制每輛汽車都安裝相應的RFID芯片，以適應ERP系統。而在日本，每輛車出廠的時候，制造商更是已將這一芯片安裝在車里。
另外，車載GPS也同樣面臨類似問題，通過該設備，交通管理部門可以很清晰地監控每一輛車的狀態，可要是讓每一輛車都安上這一設備，公眾肯定難以接受?！斑@涉及到個人隱私?！焙吕渍f，“因此，在上海只有3000輛公共交通工具上安裝了GPS?！避囍鲗Υ鼼PS裝置的態度，就像許多女孩子拒絕追求自己的男孩所說的理由一樣：你是個好人，可是我覺得咱們兩個人不合適。

“救命稻草”難救命

智能交通雖然功能強大，可它也不能“包打天下”。面對復雜的交通問題，智能交通僅僅是眾多“解法”中的一個。有專家就曾經提出，智能交通的發展應該緩行，一方面，政策、管理體制等的不完善讓智能交通的發展束手束腳，因為技術僅僅是輔助工具，不能解決上層建筑的問題。另一方面，智能交通發展的“虛火”太旺，國內在智能交通上僅僅做了一些基礎性的工作，而很多廠商和學者太熱衷于概念的炒作。
一位從事上海市智能交通建設的工作人員就告訴記者，目前上海在交通信息化上的建設還處于剛剛起步階段，過去的投入僅僅是用于基礎設施的建設。2003年開始建設的中心區道路交通信息采集系統實現了地面與高架道路交通信息的交換與共享；2004年起建設的全市出租車電子調度平臺，已初步接入了2000多輛出租車。
在北京，今年的5月10日市政交通一卡通正式實施，這使得北京在交通的信息化上向前邁進了一大步。同時，從北京市軌道交通建設管理公司也傳來消息，地鐵五號線自動檢票系統預計將于2008年初開通，屆時，全市軌道交通淘汰紙票、一卡通行的目標將實現。
一系列信息技術的應用本應能加速交通出行的效率，可是，在北京生活的人們卻沒有切身體會到它們所帶來的成效。北京工業大學教授榮建認為，要把北京的交通問題徹底解決好，不僅要從技術上尋求出路，更重要的還是要尋求多方面因素的支持，比如在人口規模上進行控制，不能無限制地擴大人口規模；規劃的制定要上升為法律法規，不能朝令夕改；另外，北京還必須控制汽車進入百姓家庭的速度。與此同時，必須努力發展公共交通，提高公交系統服務質量。有統計顯示，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系統先進的城市在這方面卻可達到80%以上。另外，出租車空駛率較高，應當重新為出租車服務定位，并改變出租車服務方式。
有些系統開發商則指出，不能因為政策或體制的問題就擱置智能交通的研發，不過他們同時也承認，雖然人們在各種展覽會上能夠看到五花八門、功能豐富的系統，可是大部分還處于探索階段，并沒有被大規模采用?！澳壳爸悄芙煌ǖ陌l展已經可以讓決策者了解到道路的擁堵情況，并且已經開始為部分有車族提供一部分智能化的服務。至于怎么讓智能交通逐步地發揮更大的作用，還要一步一步地來?！焙吕渍f。
另外，針對系統本身，從事系統開發的美國喬治亞理工學院蔡宜長教授認為，要成功地運用一個系統，不是花錢買一個軟件就結束了，關鍵是要了解系統所牽涉的文化、組織架構、運作等等，并且把它們包含在系統中，這樣才能夠成功。另外，領導的支持、系統開發的階段性、相應的培訓、系統的維護等同樣十分重要。
可見，作為一種高科技手段，智能交通要想在中國發揮巨大作用，不僅僅是時間問題。