2016年，隨著國家新能源汽車戰略的不斷推進，在地方政府重視的公共交通領域，推廣新能源汽車已從此前的試點開始走向大規模普及。但我們注意到，相應的車型選擇、基礎設施建設乃至應用新能源汽車后所面臨需要的新型盈利模式，依然存在諸多挑戰。為此，記者對北京、太原、深圳等多座城市的純電動出租車運營現狀進行了調查。

北 京 地方保護亟待破除
據記者查閱資料，自2011年起，為了解決遠郊區縣“打車難”的問題，北京市正式開始投放純電動出租車。2011年3月，由北汽福田生產的50輛迷迪電動出租車在延慶縣投入營運。之后的四年，純電動出租車試點范圍不斷擴大，截至2014年底，北京市10個遠郊區縣中的9個都引入了純電動出租車，超過2000輛在運營。由于試點發展順利，2015年1月，北京城區也開始了電動出租車市場化嘗試。然而我們不難發現的是，無論是早期的福田迷迪，還是房山主要使用的長安E30純電動車，抑或是目前保有量最大的北汽EV系列都是北京市企業的地方產品，且普遍綜合工況的續航里程都不超過200公里。
那么，目前北京在運營的續航200公里的純電動車是否夠用呢？記者采訪了一些北京純電動出租車司機發現：實際情況并不樂觀，冬季運行更是擔驚受怕，部分司機還患上了不同程度的“里程焦慮癥”。（記者的同事也曾在2015年冬季對純電動車續航里程做過調查，具體請參看《家用汽車》2016年1月刊）在這樣的情況下，電動出租車的出行半徑受到了極大的限制，只能在充電站周邊戰戰兢兢地小范圍運營。而如果司機想要進行市區和郊區的往返，甚至有有來無回的風險。因此，在出租車領域，作為工況續航里程僅為200公里的北汽EV200其實并不適合擔當純電動出租車的主力。
還需要提到的是，出租車作為運營車輛，按照規定運營6年必須報廢。早前的福田和北汽新能源汽車早期產品電池保質期只有4年，目前延慶、房山、昌平等區縣的電動出租車大都已經接近了4年的使用期。接近報廢期的出租車續航里程下降明顯，這導致很多司機的運營時間減少，需要更多次充電，相對收入便降低了。據記者實地調查，由于淡季客源稀少、黑車運營得不到管制，延慶縣目前已經有大約三分之一（接近50輛）的司機退車放棄了繼續運營電動出租車，而昌平、房山等地也出現了電動出租車報廢、擱置等待司機接手的狀況。
所以，這些純電動出租車試點得出的結論是什么？大規模鼓勵司機換購純電動出租車是否有可行性？為什么市場上有更成熟、續航里程更長、具備出租用車市場案例的產品（例如：比亞迪e6），卻始終未能進入北京市純電動出租車選擇范圍？這是需要思考的問題。
我們知道，北京市作為新能源推廣試點示范城市無疑會面對艱巨的推廣任務和巨大的輿論壓力，各家企業也都會用盡自身優勢去爭搶北京的純電動出租市場，北京在新能源汽車推廣方面應該更加包容，銳意改革。因為無論是對于行業還是消費者來說，不同技術和不同車型進入市場參與競爭，都會讓新能源汽車向更加健康和環保的方向發展。
太 原 快速轉型前路迷茫
轉型問題1：更換純電動需等待
我們都知道山西是產煤大省，而我國目前主要的電力供應方式還是燃燒煤炭，山西為此做出了很大的犧牲，空氣質量十分糟糕。因此，我們十分能理解山西人民對于藍天白云長期以來的渴望，但是等待終有日，急迫使不得。省會太原的新能源推廣計劃十分激進，計劃于今年將太原市的8000余輛出租車全部更換為純電動出租車。
相比于通告出臺的快，應配合原有出租車報廢時間到位的新車卻顯得很慢。記者從多位太原出租車司機處了解到，目前因為車輛已到報廢期限，但沒有新的電動車可換導致停運的車輛已經超過2000輛，甚至更多。記者聯系了太原市客運辦與市交通運輸局但未能核實這一數據的準確性。
值得一提的是，據《山西經濟日報》2016年2月17日的報道來看，目前太原市下發了287個更新出租車通知書，其中僅有90輛純電動出租車已辦完手續開始上路運營。這樣的更換效率，全部更換要等到什么時候？
轉型問題2：盈利模式不成熟
如果說沒有純電動車可供更換可以隨著時間改善，那么如何盈利則成為了太原純電動出租車司機將長期面臨的煩惱。
油電的差價和維修費用低是目前純電動出租車的主要優勢，由于太原當地政策，出租車司機僅需9萬元便可以購得比亞迪e6，與之前的燃油汽車沒有十分大的差距，但由于e6高達31萬元的原價，僅車損和交強險兩項，一年便需要一萬一千元左右的保費，這便讓之前的優勢蕩然無存了。
更讓司機們心酸的是目前實行的高低峰差價電價，峰電時間恰為出租車早晚班的運營高峰時段，因此晚班的運營效益被影響得十分嚴重。價格不低的充電服務費加上停車費和在等待充電時間的運行成本，收益大不比以前。據記者調查，太原出租車一個班的平均公里數多為240公里左右。這也就意味著，早晚班司機的交車時間恰是車輛需要充電的時候，但彼時不但是峰電時間，也是晚班司機運營的黃金時段。由于無法接受高價“峰電”，一些司機只能無奈放棄晚班。
如此下去，還有多少司機對于純電動出租車的運營有足夠的信心？
轉型問題3：加氣站處境尷尬
與此同時，對于許多和太原類似的準備推行純電動出租車的中小型城市來說，之前好不容易建設起來的加氣站的處境十分尷尬。
2008年，山西省提出“氣化山西”的概念，太原市出租車可以使用天然氣作為燃料。經過7年的建設，太原市現已擁有15個加氣站，一輛車加氣只需要10分鐘?！艾F在基本上隨時到了就能加?！蓖鯉煾蹈嬖V記者，“聽說一個加氣站的投資在千萬元，這些氣站未來干什么呢？只有出租車才燒氣啊?！苯浗y計，包括陜西、山西、浙江、山東、云南等多個省市都普遍應用燃氣出租車。加氣站成了出租車快速電動化的犧牲品。
深 圳 充電設施普及困難依舊
2015年，深圳市發展和改革委員會副主任蔡羽表示，未來五年內深圳出租車實現電動化率70%，可謂大勢所趨。目前，深圳已擁有4500輛純電動出租車，在深圳新能源汽車中的占比為11%，深圳推廣新能源出租車可以說初見成效。
然而基礎設施不足依然是深圳無法大面積推廣新能源出租車的主要限制條件。一位深圳純電動出租車司機張師傅向記者表示，在深圳開純電動出租車的優勢在于空間大、乘坐舒適、環保，但依舊感覺充電不方便，每天要花2～3個小時用于充電，“分布點太少，每次都要找很久?！?
蔡羽也表示，目前對于深圳來說，充電設施的短板依舊。一是規劃保障難，整個城市規劃體系當中沒有充電站這項，標準、設計、驗收基本空白；二是建設審批難，管理部門、方式方法，審批制還是備案制都沒有明確規定；三是充電樁經營收益難，私家車用電量比較少，目前只有公交和出租車的充電收入差不多能彌補支出?！皬纳钲诙?，全市小汽車停車位只有107萬個，現有車位已經很緊張了。如果再加上充電樁，矛盾就比較大?！睋?，目前深圳充電樁數量僅為2.1萬個。
編輯結語：
作為我國新能源汽車推廣的重要組成部分之一，純電動出租車在大面積推廣中出現的種種問題其實只是一個縮影。政府應與車企緊密配合，銳意改革。
政府聽取意見，做大量實地調查，進行政策改革，努力優化新能源汽車行業的競爭機制，提高司機的純收入，而企業應該肩負責任和使命，全心研發，在保證舒適性的同時，生產續航能力更強、多種電池問題解決方案的汽車供給市場。大家好才是真的好。
我們錯過了工業革命，燃油汽車的核心技術一直被國外領先，而處在同一起跑線的新能源汽車中國已經達到了世界的一流水平，我們應當更加重視，因為優勢稍縱即逝，切勿重蹈覆轍。