一則新聞引發了社會廣泛熱議。據媒體報道，某市運署街泉城中學對面的人行道，寬度僅約 20 厘米，僅能勉強通過一人，被附近居民戲稱為“史上最窄人行道”。而由于這條路附近有兩個學校，每天來往數千個學生，且市民多次反映未果，從而引起了更多人的關注。濟南市歷下區市政管理局的工作人員對此的解釋是，運署街本來就比較窄，客觀條件限制了人行道的寬度，他們也是“迫不得已”?！白钫诵械馈钡拇嬖跓o疑是不合理的，其存在反映出哪些問題，應該如何看待和處理“最窄人行道”問題，政府應扮演怎樣的角色，這都是本文將要探討的問題。

一、“最窄人行道”的存在不符合相關法律與國家標準

道路規劃應當依照法律的規定行事?！冻青l規劃法》第二十四條第一款規定: 城鄉規劃組織編制機關應當委托具有相應資質等級的單位承擔城鄉規劃的具體編制工作。第四款規定: 編制城鄉規劃必須遵守國家有關標準。第二十六條規定: 城鄉規劃報送審批前，組織編制機關應當依法將城鄉規劃草案予以公告，并采取論證會、聽證會或者其他方式征求專家和公眾的意見。公告的時間不得少于三十日。組織編制機關應當充分考慮專家和公眾的意見，并在報送審批的材料中附具意見采納情況及理由。

《城市道路交通規劃設計規范》\\(GB 50220 －95\\) 在第五部分“步行交通”中，有這樣幾條規定: “城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜采用各種有效措施。滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道?！薄安叫薪煌ㄔO施應符合無障礙交通的要求?！钡?5． 2． 3 條更是明確規定，人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1． 5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表 5． 2． 3 的規定。

上述標準是 1995 年始實施的，而 2012 年新制定的《城市道路工程設計規范\\(CJJ37 －2012\\) 》也規定，作為路側帶一部分的人行道的寬度必須滿足行人安全順暢通過的要求，并應設置無障礙設施。人行道最小寬度應符合表 5．3．4 的規定。

顯然，僅有 20cm 的人行道是遠達不到國家標準的。雖然其規劃編制機關是否具備資格暫時無從得知，但“最窄人行道”存在如此大的安全隱患，附近居民也多次提出意見，恐怕在征詢公眾意見方面有很大疏漏，若說是專家意見則更加可笑了。市政工程管理局的回應是，運署街本來就比較窄，客觀條件的限制導致人行道的寬度，如果將人行道修寬了來回車輛將會無法錯車。如此“客觀原因”能不能作為人行道不符合國家標準的理由，這一問題是否陷入了解決不能的死胡同? 我們不妨從行人與車輛關系的角度，探討這一問題存在的深層次原因。

二、“最窄人行道”的存在是行人與車輛關系處理不當的結果

提及行人與車輛的關系，涉及到“路權”的有關問題。有學者定義，路權是指交通參與者的權利，是交通參與者根據交通法規的規定，一定空間和時間內在道路上進行道路交通活動的權利。那么行人與車輛是否享有平等的路權呢? 對這一問題并沒有統一的觀點，本文主張，應在肯定兩者有平等路權的基礎上側重保護行人的權利。有學者將“行人優先于車輛”作為路權分配的一大原則，確有其合理性。其理由充分，主要由以下幾點: 首先，步行是人類最基本的交通方式，步行除了完成空間位移功能外，還有鍛煉身體、愉悅身心等功能，有必要優先保障行人的通行權。其次，步行是一種最大眾化的通行方式，是中低收入階層短途時更常選擇的出行方式，處于民生考慮也不應壓縮步行空間、惡化行人通行環境。最后，從環保角度看，在倡導保護環境、綠色出行的同時，還拓寬機動車道、縮減人行道，顯然與環保要求相矛盾。

筆者認為，行人的利益與行車人的利益并不是完全沖突的，他們之間可以說是一種合作博弈的關系。道路的規劃以及各項交通法律法規的制定，就在于維護其各自的權益，尋找雙方利益的平衡點，以便協調二者關系，保障交通的安全順暢及社會秩序的安定。毫無疑問，“最窄人行道”的存在是對行人權利的不尊重及對其安全的不負責，在客觀條件受限的情況下，不僅沒有顧及行人的弱勢地位予以適當的保護傾斜，反而只關注車輛的行駛通暢，并以保障足夠的錯車空間為由，將人行道壓縮到難以正常通行的程度。當行人與車輛的路權關系失去平衡時，必然會有一方權益受損。

這種對行人和車輛的權利關系的錯誤認識是“最窄人行道”存在的關鍵原因，路面本身狹窄這一客觀原因雖然給道路規劃帶來一定困難，但并非是不可解決的，壓縮人行道寬度并不是最科學合理的方法。規劃者很可能早就意識到了如此規劃的不合理，但畢竟客觀條件受到限制，其權衡利弊之下，或者根本是不自覺的，選擇了確保行車道寬度而縮短人行道寬度，側重保護了車輛的路權。依據上文分析，應當在保證兩者平等路權的基礎上向行人權利保護傾斜，依此理念，可以換個方式解決問題。比如將行車道改為單行道。既然人行道若達到國家標準將影響車輛的雙向通行，不妨規劃為單行車道。這在結合整個城市交通布局的基礎上是有一定可行性的。

三、“最窄人行道”反映出政府職能履行的不到位與人性化缺失

“最窄人行道”從規劃初始到建成使用，顯然不止一個部門要為之負責，我們可以從具體規劃單位的資質、其対國家標準的了解與適用及相關監督機關的疏忽等方面來分析其規劃的不成熟。有關政府部門應該對其負責并及時作出整改，而不是出了安全事故后才應付處理或推卸責任。從政府角度進一步分析“最窄人行道”存在的原因，除了上文討論的對行人與車輛路權關系認識不當外，有關部門缺乏全局認識及人性化考量是又一值得深究的原因。一方面，城市道路的規劃與建設發展是關系到民生的大問題。真正負責的政府不應局限于一時的、一部分人的利益，而應有長遠的眼光，用發展的眼光看待問題、解決問題。

有關部門從規劃實施之初就應預見其存在的問題和日后存在的隱患，進而及時否定或者改進它。另一方面，我們的政府不能是一個人性化缺失的政府，對人性化的考量和重視是將“以人為本”落到實處所必需的。而忽視行人權利而埋下安全隱患、對公眾參與的不重視都體現了其人性化的缺失。

十八大召開期間，習近平主席曾發表講話: “我們的人民熱愛生活，期盼有更好的教育、更穩定的工作、更滿意的收入、更可靠的社會保障、更高水平的醫療衛生服務、更舒適的居住條件、更優美的環境，期盼著孩子們能成長得更好、工作得更好、生活得更好。人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標?！彪m然路權并沒有被直接納入其中，但顯然，“最窄人行道”的存在，威脅到行人的安全與利益，與人民的向往是背道而馳的。要保障人們“生活得更好”，必須要避免類似的規劃不當事件的發生。對民生的關注不應當僅僅是一個口號，除了要切實保障公民的一系列基本權利外，也要給予公民一定參與權，尤其是當決定與其利益密切相關的事項時，應當充分聽取他們的意見與建議，增強決策的科學性與民主性，保證各項決策都便民利民。

總的來講，“最窄人行道”帶給我們的思考主要在兩個方面。一方面從道路規劃角度來看，政府有關部門規劃不成熟，其無視國家標準，做不到科學地統籌問題，缺乏全局意識與長遠眼光，沒有認清并處理好行人與車輛路權的關系。這也為政府以后的其他規劃與決策等工作提供經驗教訓。另一方面在于，“以人為本”“執政為民”不應該只作為口號，對民生問題的重視應落到實處。人性化缺失是這一事件凸顯出來的問題，如何體現人性化，如何決策與執政才能協調不同社會群體的利益，是一個高效的服務型政府應該思考并處理好的問題。

參考文獻:
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