海事賠償責任限制（ limitation of liability formaritime claims） 是指在發生重大海損事故時，責任人根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍之內的法律制度?！?976 海事賠償責任限制公約》（ 簡稱《1976 年公約》） 第 1 條將有權限制責任的主體規定為船舶所有人和救助人。第1 條第 2 款將“船舶所有人”定義為： 海船的所有人、承租人、經理人和營運人（ the owner,charter-er,manager and operator of a seagoing ship） .《中華人民共和國海商法》（ 簡稱《海商法》） 借鑒了這一定義?！?976 年公約》沒有對“承租人”這一海事賠償責任限制權利主體作出具體界定。由于航次租船與定期租船、光船租賃的運營方式不同，近年來出現了一些觀點，認為航次承租人不能與期租承租人、光船承租人一樣享有海事賠償責任限制權利。這些觀點導致了理論和實踐的混亂。

一、“以船東身份作為說”辨析

實務中有一種觀點認為，不管是對船舶還是貨物的損害賠償請求，承租人須符合“以船東身份作為”標準才能享有海事賠償責任限制權利，而航次承租人不符合這一標準。

（ 一） 判例對“以船東身份作為說”的否定

“以船東身份作為說”是受到英國判例影響而產生的，但與判例并不一致。因為在英國相關判例中，關于航次租船合同、期租合同船舶承租人責任限制權利的爭議（ 不僅僅是航次承租人） ,針對的是承租人對“船舶損失”能否限制責任，承租人對“貨物損失”享有責任限制權利是沒有爭議的?！癟he Aegean Sea”案①判決中，Thomas 法官認為，船舶承租人只能以準船舶所有人身份行事并承擔責任，才能享有《1976 年公約》中的責任限制權利，所以，僅認為光船承租人可以享有責任限制權利。英國上訴法院 2004 年“CMA CGM SA v.Classica Shipping Co Ltd. ”案 （ 即“The CMA Dja-karta”輪案） 中，船東對期租承租人提起了多項關于船舶損失（ 主要是船舶維修費） 的訴訟請求，承租人主張責任限制，船東引用了“承租人只有以船東身份作為時才能享有責任限制權利”的觀點，這一觀點被 David Steel 法官所采納，①但是這一觀點在上訴法院被法官駁回。

上訴法院認為，這種觀點沒有依據，《1976 年公約》也根本沒有這句話。法官舉例說，貨物積載不當造成貨損的情況下，承租人和船東均有可能雇傭積載工人，且承租人和船東均有可能與貨主訂立運輸合同，責任人會因合同的不同約定而不同。而《1976 年公約》規定承租人和船東都享有責任限制的權利（ 即使租船合同中約定負責積載工作的是對方） .此時判斷承租人是否以船東身份作為是沒有意義的。

②要求承租人以船東身份作為，不僅強加了非本意的含義，而且船東身份的范圍難以確定，唯一的途徑就只有將公約的“承租人”限制為“光租人”（ 因為光租人無疑是以船東身份作為的） ,而將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當的，③違反了國際公約的解釋原則，公約規定的“承租人”這一責任限制主體應當包括航次承租人、期租承租人、光租承租人。上訴法院判決認為，船東的船舶損失不能納入公約第2 條第 1 款 a 項，因為船舶自身損失不屬于“船上”財產損失（ 該項為“有關在船上發生或與船舶營運或救助作業直接相關的人身傷亡或財產的滅失或損害……，以及由此引起的相應損失的索賠”,《海商法》的規定與此完全一致） .即承租人不能對船東的船舶損失限制責任，這是因為船舶損失本身不是“船上”的財產損失，而不是因為必須“以船東身份作為”.判決同時認為，“承租人”就是以其自身身份而處事的承租人，而非以其他角色地位作為的承租人。

④承租人有權就貨主提出的賠償主張責任限制（ 貨物損失是“船上”財產損失） ,無須所謂的以“船東身份作為”,而且承租人的這種責任限制就是源于其“承租人”身份本身。并且，即使是船東對貨主承擔責任后再向承租人追索，承租人一樣有權限制責任。

上訴法院的 Longmore 大法官強調，承租人一詞應按通常的文義理解，不能因為“承租人”是“船舶所有人”定義的一部分就得出結論，認為承租人必須以準船舶所有人的身份行事才能享有責任限制權利。實際上，《1976 年公約》之所以用廣義方式來定義“船舶所有人”（ 包含所有人、承租人、經理人、營運人等） 從而擴大責任限制權利主體，而沒有將各類擴大的主體直接并列定義，主要是歷史的影響，因為最初的責任限制制度一般只適用于船舶所有人，1924 年、1957 年的責任限制公約，都還稱為“船舶所有人”責任限制公約（ 但責任限制權利主體都已不再限于船舶所有人） .這只是一種定義方式而已，定義本身根本沒有限定其所包含的承租人、經理人、營運人必須具有“準船舶所有人身份”或“以船東身份作為”的含義。后文對責任限制公約的考察也將充分證明這一點。

綜上，航次承租人等各種船舶承租人，均有以其承租人的身份對貨物損害賠償請求主張海事賠償責任限制的權利。

（ 二） “以船東身份作為說”的理論誤區

“以船東身份作為”才能享有海事賠償責任限制權利的觀點，除了受到已被推翻的判例的影響外，其產生的理論原因是停留在海事賠償責任限制制度的早期觀念上，漠視了海事賠償責任限制制度的發展。航運發展早期，由于船舶的所有權與經營權較少出現分離，所有權的各項權能一般統歸于船舶所有人所有，世界各國的責任限制法一般都將責任限制的主體限定為船舶所有人、準船舶所有人。海事賠償責任限制制度設立的初衷主要也是為了保護船舶所有人、準船舶所有人的利益，船舶所有權（ 準所有權） 是確定責任限制主體的標準。隨著海運的迅速發展，船舶與運輸的經營形式日益復雜化，使得責任限制的計算基礎脫離了具體船舶本身，而轉變為基于船舶的一般價值，這為海事賠償責任限制主體的擴張提供了可能。以船舶的一般價值為中心，船舶所有權的各項權能日益分離，產生了各種形式、各種層級的船舶使用途徑、方法（ 包括各種衍生使用途徑、方法） ,相關的使用主體圍繞著船舶和運輸形成了利益、風險、責任緊密關聯的整體，海事賠償責任限制權利主體也就自然地從單一的船舶所有人（ 準船舶所有人） 擴張到了這個整體（ 整體的主要組成者） .船舶承租人就是這個整體的重要的一部分，法律賦予船舶承租人海事賠償責任限制權利，是因為船舶承租人行使了船舶所有權中的部分權能，成為與船舶所有權各項權能行使者利益、風險、責任密切相關的整體的一員。船舶承租人只是通過使用船舶所有權部分權能來獲取收益，而不能行使完全的處分權能。因此，船舶承租人成為責任限制的權利主體，不是基于對船舶的所有，不是“以船東身份作為”,而是基于行使船舶所有權部分權能并獲得利益、應對風險、承擔責任。從這個角度說，光租、期租與航次租船的承租人，只有行使船舶所有權具體權能的程度的差異，而沒有性質的差異，三種承租人都同樣享有海事賠償責任限制權。