本篇論文目錄導航：
【題目】基礎設施建設中PPP融資模式的運用研究
【第一章】基礎設施項目PPP融資研究緒論
【第二章】PPP融資模式的理論概述
【第三章】PPP融資模式在基建中應用的現狀及問題分析
【第四章】基建項目PPP融資模式的風險分析
【第五章】完善我國基礎設施建設PPP融資模式的對策建議
【結論/參考文獻】我國基建項目中PPP融資分析結論及參考文獻
第 3 章 PPP 融資模式在基礎設施建設中應用的現狀及問題分析
3.1 我國基礎設施建設 PPP 融資模式在探索中不斷發展
PPP 在很大程度上類似于我國建立的改革開放模式，政府即遵循 “試點-推廣試點-立法規范”的路線，PPP 的成長過程可以分為以下幾個階段：
3.1.1 試點階段（1983 年一 1995 年）
中央選擇深圳沙角 B 電廠進行試點，該電廠引進香港財團采取 BOT 方式進行運做。這一初步的探路工作邁出得很順利，并且該電廠從1995年起花費4年的時間就完成所有的交接工作。
3.1.2 推廣試點階段（1995 年一 1998 年）
1995年中央選擇廣西來賓 B 電廠、長沙電廠、成都第六水廠作為 BOT 的試點項目，進一步推廣試點。從規范試點的角度出發，國家計劃委、交通部聯合電力部門，發布了《關于外商投資特許權項目審批管理試辦的問題通知》，在此基礎上，相關部門進行充分調研以及市場研究后，進一步發布《關于以 BOT 方式吸引外商投資的通知》。通過以上的條例發展，能夠加強 PPP 在我國社會經濟制度中起到的作用，但也盡可能避免了我國所有地區盲目采用 PPP 模式以及有利于項目風險的降低和項目最終質量的提高。但這階段進行的項目主要采用了固定投資回報方式，僅水務行業就有20多個固定回報項目，這些項目主要分布在黑龍江、遼寧、河北、天津、廣東等地。
3.1.3 固定投資回報的整頓階段（1998 年一 2002 年）
中國政府在全國范圍內發現，大量的 PPP 項目在短時間內集中涌現，并且給予外商不變的投資回報。由此，1998年9月中央政府頒布了《關于加強外匯外債管理開展外匯外債檢查的通知》（國發[19981]31號），規定指明了對于地方單位要徹底地查明并叫停關于 BOT 項目中固定投資回報的承諾。至2001年4月中央政府再次頒布了《關于進一步加強和改進外匯收支管理的通知》（國發[2001]10號），再次重申禁止 BOT 項目固定投資回報和項目融資擔保，并要求清理防止國家外匯流失。為了根治 BOT 固定投資回報的困擾，國務院辦公廳于2002年9月10日發布了《關于妥善處理現有保證外方投資回報項目有關問題通知》，該《通知》明確指出： 中方部門給予外方投資固定回報違反了風險共擔、利益共享的原則，不符合中外合作經營、中外合資的相關規定與制度。
在國內資金相對充裕、融資成本較低、吸引外資形式良好的有利條件下，各級政府應采取有力措施，妥善處理現有固定回報項目。作法：先對制定和簽署的合同進行調整，以便于項目投資回報固定能從客觀的角度去解決。再者，若項目出現了收益不足或虧損的情況，外方部分或大部分的投資回報由項目外資金支付，采用“撤”、 “轉”、 “購”、 “改”等方案解決。
3.1.4PPP 全面開放階段（2002 年至今）
下述若干個方面標志著全面開發：第一，不只是開放新項目建設，并且針對融資體制改革和國有公用事業改制都鼓勵民營資本進入；第二，要向私人投資者開放全部公用事業，對外資開放的同時，對內的民營資本也開放。對于全方位對開展、規范和引領 PPP 模式，國家與地方各級行政單位都制定了針對性的政策與規定。
于這一時期，許多的 PPP 涌現，例如，深圳市2002年把公共設施這一過去完全由政府部門開發建設的情況轉變成公共投資建設項目，把我們國家五個大型的國有企業也起轉換到了公共性投資方式，其利用招標的形式把國有型企業的一部分股份出售，其中轉讓股份的份額已經超過了半數的國企。在2002年的7月份，成都市政府也通過股票轉讓的形式把歸于政府管理的6條公交車運行線路，轉讓給了私有部門，這些轉讓標志著我們國家在公交運輸方式上開啟了一個新篇章。
在2003年的6月份，杭州灣大橋正式開發，這次公共設施的建設其投資金額達到了118億元人民幣，然而投資金額的一半都是來自于我國民營機構的投資。由于政府的設施機構不斷成為私人部門的投資的對象，大陸以外的投資商也看準了我們國家的投資市場。通過轉讓的形式和記黃埔于2003年獲得了百江燃氣12.8%的股份。在2008年的時候，一家理應有國家開發建設的體育場也同樣以轉讓股份的形式出售給了私人來投資并且能夠對起項目進行管理和提出建議，利用 PPP 模式在政策上的優勢，對公共事業項目進行在招標，在規定期限內招標結果對外披露，鳥巢的建設由兩家經濟實力雄厚的公司來進行建設和管理，其中中信集團出資42%,特許經營期為30年，30年后移交給北京市國有資產經營有限責任公司；另外，采用 PPP 模式的地鐵建設項目也不為少數，如北京地鐵四號線，深圳地鐵四號線兩個城市地下鐵路建設項目。
從上述數據，可以分析得到，當前民營資本在公共服務項目的建設中，逐步加快了投入腳步，在建設中也出現了不少的唱功應用案例。但是， PPP 模式起步晚，當前發展不完善也不容忽視。
3.2PPP 融資模式在我國基礎建設應用中存在的問題
在我國，基礎建設的私營資本運作形式取得了較大的進步，但是問題較多，主要集中在基礎建設階段的各方融資期間：
3.2.1 法律法規保障不夠完善
雖然國家從政府力量上對 PPP 融資進行了大量政策性引導和推動了眾多PPP 融資模式的實際推廣。比如：建設部出臺了市政公共基礎設施的經營管理方法，北京市政府出臺了眾多的經營許可辦法以及相關的合同文本示范。但以上政策和行政規定多從地方住政府的角度進行了規定，其法律地位較低，效應不明顯。
且由于其處于探索制定階段，所以對具體問題的限制不嚴格，可操作性較差。PPP項目的融資在法律層面的支撐不夠，這是國內基礎建設行業的普遍共識，可見我國加強 PPP 法律法規建設刻不容緩。合理規范的市場準入法規，能夠有效減少建設交易的成本，提升建設項目的競爭力，提高項目建設的風險承擔能力。中南財經政法大學教授葉青（統計局局長），在進行訪談時強調，湖北的 PPP 項目推廣真正在推行之中，回顧過往，整體建設項目有失敗也有成功，例如十堰市公路PPP 模式便是成功案例的典范，而武漢的公路自行車建設，合同在簽訂時并出現了難點，導致最終項目的失敗，成效不佳。私人企業參與國內基礎建設的投資熱情也有較大回升，如桑德集團積極參與，作為環保企業，其公司負責人表示，城市污水處理廠的建設超過半數的比例采用了 PPP 投資模式，而生活垃圾處理項目的 PPP 采納率則高達 90%.但是當前的主要建設難題是怎樣通過法律手段進行地方政府的規范行為，很多地方政府不能及時履行契約。招商時的積極承諾在后期項目建設完成后，很多存在費用拖欠甚至不發的情況。文一波對 PPP 模式社會化投資的引入說到，社會化運營將使得投資運營周期增加長，地方政府若不能進行系統的支持，其資金問題將難以持續供應，協調的中間部門需要前置有預見性，盡量不再后期建設完成后產生矛盾時第一時間利用法院來調節。法院的效率低下，在運營時的項目若法院長期處置不佳，容易造成矛盾激化，且長時間的拉鋸戰，對運營成本也是極大的負擔。所以需要政府單位在進行 PPP 模式管理時，進行政策預留，協調的機構需要進行政策的解釋。事實上，我國的發展改革委員會具有推進特許經營法立法工作的權力。國家財政部也開始進行 PPP 項目庫的數據建設，努力將 PPP 運作模式可行的支持方式進行法律環境的探索制定。
3.2.2 私營資本無法真正參與到項目
私營資本能夠進入基礎建設項目的投資活動，從行政干預上，不存在準入的門檻。但實際上，這種準入是比較初級的形式，由于固有利益集團的阻攔，固有企事業單位的不正常競爭，使得私有資本在設計、施工、經營等方面均存在參與度低的現狀，民營資本難以真正意義上的進入，控股的要求則更加難以實現。民營資本進行中小型基礎建設項目，在正常支撐和配套運行管理方法上缺少保障。
很多所謂的 PPP 融資項目，只是采用融資的方式進行前期資金的積累，并不存在三方資本的有力融合和優勢互補。若在進行融合的建設前期，不僅引入私有資本，同時利用私有企業的管理方式和管理經驗?，F實依據是私營部門需要在項目進行確認之后才具有參與權，對于建設目標的設定、規劃、規模等技術參數不具有發言權，這使得后期的合作和管理存在很多的難點和合作矛盾處。我國對 PPP的可行性研究不夠深入，不能滿足 PPP 融資的一般需求，實施 PPP 項目的要求較多，需要進行大量的前期準備，如市場評估和預測，需求分析設計，PPP 融資模式的要求較多。PPP 項目合作中，社會資本的比重較少，不能發揮決策權，因此使得社會資本對 PPP 項目的參與積極性降低。有私營資本責任人認為，中國的 PPP 發展路曲折緩慢，這些受制于政策性機制的控制和法律法規頂層設計的不合理性。這種經濟融資模式的初衷是實現民營經濟的壯大，實現經濟增長的重要轉型，卻效果不佳。影響 PPP 融資的最關鍵問題是，社會資本可以入股，但較少有能控股的地位，多數項目政府要求國有控股不得低于 51%,這一規定極大的打擊了社會資本的參與積極性。2010 年，北京控股有限公司的子公司北控水務公司，利用 PPP 模式，聯合西南某省政府資本，建設污水處理項目，但項目在實施時，多次受阻，原因是集團投入 10 億元，政府出資 8 億元，但雙方就控股問題難以達成一致意見。北京大學相關研究員、中國 PPP 模式研究院郭建新院長，在接受媒體采訪時強調“PPP 模式的實質是從社會資本中引入優良資產，并采用市場化理念進行項目管理，如果市場資本不能參與股份控制，項目合作方之間不能形成公司架構，將不利于項目建設的穩健開展和合理建設?！?/p>
3.2.3 融資渠道方面不暢
基礎設施建設的投資非常大，雖然民間資本擁有非常大的投資潛力，但在其長期的融資中也受到了種種歧視性限制，國有銀行在貸款審核方面依然存在不太愿意側重私營的觀念，即便是能夠貸款手續也非常復雜，抵押方面的條件也異?？量?，無法充分地滿足項目融資方面的各種需要。擔保公司所起到的作用仍然有限，民間資本難以按照擔保公司的要求來獲取貸款，而且大部分的擔保公司擔保能力非常有限，不足以在基礎設施建設方面為民間資本提供擔保。對此，清華大學建設管理系教授王守清表示，缺乏融資能力是民營企業難參與 PPP 的主要原因，其根源是銀行對私營企業的貸款非常謹慎，而負債率高達 85%的央企卻能獲得銀行貸款的支持。因規模小、資信低、有效抵押資產不足、財務不規范等諸多因素，民營企業的融資困局難以得到解決。央行統計數據顯示，截至 2014 年上半年末，主要金融機構及小型農村金融機構、外資銀行人民幣民營企業貸款余額達到 14.17 萬億元，同比增長了 15.7%,比同期大型和中型企業貸款增速分別高出 5.6 個和 2.3 個百分點，比同期各項貸款增速高 1.7 個百分點。雖然民營企業貸款增長較快，比重有所提高，但是民營企業人民幣貸款余額占人民幣貸款余額的比重在 6 月底比 3 月底低了 4%個百分點，僅為 18.25%,仍遠遠不能民營企業發展的需求。對于民營企業而言，銀行渠道的貸款隱形成本太高，除了要考慮比較長的貸款周期外，可能還要額外付出一些成本?，F在傾斜民營企業的貸款政策非常多，但是成效不佳。
3.2.4 定價和調價機制缺乏完善
怎樣來有效保證私營部門的資本收益及回收是當前實施 PPP 融資模式方面的難點問題。在 PPP 融資模式的項目當中，政府部門需要給予項目公司特許建設和經營方面的權利，對于產品的價格、服務政府也要能夠監管，充分有效保障給予投資者一定的投資回報。所以，在建立定價機制的時候，應該做到如下幾點：
確保私營部門的營利性；確保公眾利益不受到損害。例如，在隧道、橋梁、鐵路建設項目的運營中，如果一般期間內車流量不夠導致民營部門達不到基本的預期收益，公共部門可對其提供現金流補貼，這樣可以在“分擔”框架下，有效控制民營部門因車流量不足而引起的經營風險。由此，風險得以規避。這就需要政府部門作為監管者公平合理的對待定價問題，既需要顧及到公眾利益，又需要保障私營部門有利可圖?，F實情況是，目前 PPP 定價和調價機制仍很不完善。中國物業管理協會副秘書長、福建永安集團董事長林常青表示，不少地方還是“政府吃肉、企業喝湯”的思維，能源、通訊等高收益項目仍壟斷在政府和國企手里，一些根本不賺錢的項目像卸包袱一樣扔給民企做。這種情況不變，大面積 PPP 合作在現階段就不可能成功。當前大多數地方政府都缺乏基于成本漲跌的調價機制理念，“回報意識”不強。
本章小結
本章主要是對 PPP 融資模式在基礎設施建設中的應用現狀進行深入分析?；谖覈?PPP 融資模式在基礎設施建設中應用的現狀，進一步深入分析了當前存在的主要問題和不足之處。
