一、香港“地鐵+物業”一體化開發的理念與做法
綜觀全世界，絕大多數地鐵系統所實行的都是政府主導、財政大量補貼的模式，然而香港地鐵卻創造性地把地鐵建設和地鐵物業開發緊密結合，政府充分發揮統籌作用，堅持“地鐵+物業”一體化開發的可持續發展模式，使香港成為世界上地鐵資源開發程度最高、盈利最好的城市之一。
（一）“地鐵+物業”一體化開發的理念
在地鐵規劃建設同時，香港地鐵公司通過主導地鐵沿線片區綜合規劃從而實現土地集約利用，同步發展地鐵上蓋物業以及配套完善、以人為本的優質社區，一方面為地鐵提供充足客源，增加運營收入，另一方面利用物業開發回收土地增值部分，以補貼軌道交通建造成本，令項目可達合理回報。
“地鐵+物業”的開發模式充分發揮了港鐵公司作為獨立法人的經營要求，促進了軌道交通與物業開發的統一規劃與有機聯系，有效擴大了軌道交通與物業開發整體效益，使得政府、開發商和地鐵公司在地價和物業發展中取得平衡，達到“三方共贏”的局面。香港利用“地鐵+物業”一體化開發模式，不僅極大地提升了城市交通通達性、改善了城市擁堵現象，解決了地鐵投資巨大的資金缺口問題，更為關鍵的是通過最大化的利用地鐵及周邊資源，積極發展城市現代服務業，充分挖掘城市經濟增長潛力，助推香港邁入世界級城市之列。
（二）香港“地鐵+物業”具體操作流程
香港特區政府賦予了香港地鐵公司主導“地鐵+物業”開發的權限。港鐵公司首先確定該線路地鐵修建、運營的資金缺口，對沿線土地進行未來價值估算，與政府協商彌補地鐵修建、運營資金缺口所需的地權。在與政府規劃部門協商確定了物業開發的主要內容和設計方案之后，港鐵將總體布局規劃提交城市規劃委員會批準。獲批后，港鐵即開始與政府土地管理部門按未有地鐵開通預期的地價獲取批地，進而港鐵公司將主導地鐵建設與站點周邊物業的統一開發，所得收益持續投入地鐵再建設。
港鐵公司依靠發展權進行招標，尋求與房地產開發商的合作，與中標的地產開發商洽談完協議后，聯合開發房地產項目。這一過程中，港鐵公司井不參與具體的項目開發建設，只負責各個流程的監管，開發商一方需要出納土地使用金，交于政府，并且負責項目的規劃、建設以及與此相關的費用和風險。待開發完建設完畢后，一部分項目以“一盤價”用于出賣，獲得短期收益；另一部分，尤其是商業物業，出于長期收益的考慮，港鐵公司選擇自行持有，或出租或自營。港鐵公司通過與發展商按協定的比例攤分經扣除發展成本后的銷售或租賃物業的利潤，以及攤分實物資產或通過發展商支付的預付款項從物業發展中獲得利益，而所獲利益則可填補地鐵所需的大量投資。
二、香港重要站點片區開發經驗借鑒
香港“地鐵+物業”發展模式的成功不僅體現在可借其反哺地鐵建設所需大規模投入，更為重要的是該模式將地鐵這一城市交通網絡深植于城市經濟空間的發展與調整之中，以地鐵線路為骨架實現了地鐵網絡與經濟流向、產業空間布局、人口聚集分布等要素的有機疊加，將地鐵帶動城市經濟轉型升級的作用發揮到淋漓盡致。這一發展模式的顯著成效最突出體現在對地鐵線路重要站點片區的開發經驗之中。
（一）傳統商圈：注重地下空間整合開發和提升連通性
油麻地、旺角和尖沙咀等香港傳統商圈在地鐵帶動下，通過對地下空間資源的縱向開發，依舊成為了香港人流量最高、商貿業繁榮的地區之一。以尖沙咀站為例，該站設有13個出口，出口主要連接尖沙咀區內的購物中心、酒店及文娛康樂設施等，大量的地下通道和出口將地面建筑高比例的涵蓋于地鐵站點500米范圍之內；同時地下站內商業開發成熟，成為地面商業的進一步延伸，各種零售服務業態為乘客提供極大的便捷，變“乘客”為“顧客”,實現地面商業和地下商業的共同繁榮。
（二）商務集聚區：地鐵上蓋“聚合立體式”的綜合開發
在香港核心商務集聚區內，以九龍站為代表的“聚合立體式”地鐵上蓋綜合開發項目最具典型性。九龍站項目被譽為香港城市發展史上最大的建筑綜合體之一，由港鐵公司聯同九龍倉、恒隆地產、永泰控股和新鴻基地產四個發展商合作發展，采用近乎100%基地覆蓋率和超高度體量著稱的建筑形式，集高端住宅、高檔寫字樓、商場、休閑娛樂和星級酒店設施于一體，這種尺度和密度的設計在世界上其他任何國家都鮮見，可以說該項目是在寸土寸金的香港其開發商對利潤最大化迫切需要的直接物化體現。雖說這種高密度形式在其他城市可能并沒有十分迫切的需求，但對地價不斷上漲、土地資源越發稀缺的城市核心商業區，其功能復合、高容積率、綜合發展和分步實施的理念與原則依然對地鐵上蓋物業的綜合開發具有極強的借鑒意義。
（三）城市建成區：圍繞站點整合城市功能打造城市組團
香港地鐵與城市經濟空間的緊密關聯還體現在舊城更新與地鐵站點的緊密結合。作為一個近代以來迅速崛起的國際化都市，香港的城市空間格局在地鐵建設之前已基本形成，但隨著地鐵系統的不斷完善，香港城市經濟空間格局也在發生微妙的變化，不僅表現在空間架構的拉大，還表現在圍繞地鐵站點舊城功能的優化和更新。如沙田、青衣島、九龍塘等區域，均以地鐵站點為核心，以地鐵上蓋的城市綜合體建設來帶動整個區域的功能再造。在地鐵站點區域形成“車站+商業+高層住宅”垂直無縫連接的布局，高密度集聚商業、娛樂、商務等功能，并以其為核心外延拓展布局居住、公共服務等功能，形成若干以地鐵站點為核心“點-面”拓展的城市組團，有效提升了城市空間的利用效率和城市生活的便利程度。
（四）城市新開發區：高質量推進人居及城市功能拓展
香港地鐵運營至今，經歷了“線跟人走”和“人跟線走”兩個階段，即早期在人口密集的地區建設，主要滿足人們交通出行的需求；后期在有發展潛力的地區建設，引導未來人口向地鐵沿線和站點集聚，按照“車站與物業提供健康及可持續的生活方式”的理念，以交通先行高質量推進新區建設。以將軍澳為例，將軍澳車輛段及周邊區域完全是依托地鐵線路延伸從無到有發展起來的新區，其物業在設計時，不僅僅考慮出行的便利性，更為主要考慮的是物業居民居住的舒適度，環境的可持續發展等，以更優于舊城區的生活居住環境吸引人口聚集，以達到有效疏散舊城區人口壓力的目的。
總的來說，根據香港重要站點片區開發經驗，城市空間可劃分為傳統商圈、商務集聚區、城市建成區以及城市新開發區四類重點區域，采取差異化的發展策略，從而帶動城市產業轉型升級、經濟空間重塑。傳統商圈可通過更好地整合利用地下空間資源重塑商業空間結構和土地利用形態，使地鐵成為傳統商圈提檔升級的重要依托；商務集聚區以功能拓展為目標，利用地鐵開通的契機有效串聯并拓展更加多元化的功能，提升載體功能的復合性和關聯度；城市建成區更新要通過對地鐵站點周邊區域綜合商業的開發或整合，加快形成居住、商業等復合功能，為居民提供優于以往的生活品質；城市新開發區以TOD模式（以公共交通為導向的開發模式）高起點推進區域整體性開發，對區域宜居性、便利性、舒適度以及環境的可持續發展等進行系統考慮，以更優于舊城區的生活居住環境吸引人口聚集。
三、對成都地鐵帶動城市經濟轉型升級的啟示
2013年年初，成都新一輪城市軌道交通建設規劃業已獲得國務院批復，可預見在未來一段時期內成都地鐵投資、建設規模將大幅提升。在此背景下，如何不失時機的充分利用地鐵這一寶貴資源，將大規模投入轉化為帶動城市經濟轉型升級的經濟效益，需充分借鑒香港地鐵帶動城市經濟發展的經驗，努力探索適合自身實際的地鐵經濟發展模式。
（一）樹立以地鐵引領城市經濟空間不斷優化的理念
地鐵建設不僅是一項交通工程項目，更為重要的是依托地鐵建設契機，重新整合城市交通、商業、居住等功能，從而帶動城市經濟空間重組升級。在香港，地鐵儼然成為城市功能的串聯者，商務中心、商業街區、居住社區、公交樞紐等都圍繞地鐵站點進行布局和開發“,人性化”的便捷設計貫穿地鐵及周邊物業開發中，而這一突出特征的根源來自香港地鐵建設乃至城市規劃建設中始終堅持以人為本這一重要理念?？偟膩碚f，香港地鐵帶動城市經濟轉型升級的關鍵在于將地鐵建設帶來的區位優勢最大化地融入到周邊區域的整體開發中，堅持以人本為核心，充分利用軌道交通集聚和導向效應，將外部效應內生化，實現地鐵與區域城市功能的同步規劃、同步建設、同步發展。
（二）切實提高地鐵建設中的規劃統籌銜接水平
香港地鐵建設與城市經濟的高度融合在很大程度上得益于其地鐵站點規劃與其產業布局的高度銜接，相比而言，受體制因素制約，內地城市交通規劃與城市規劃、產業規劃、土地規劃存在一定程度的脫節?；诖?，成都未來可逐步探索在打破部門分割基礎上，以重要站點機會空間的統籌開發為契機，探索多規合一的有效機制。建議由成都市發改、規劃、國土、經信、商務、交通等部門聯合對經濟社會發展規劃、城市規劃、土地規劃、產業規劃、公共服務布局規劃與地鐵規劃的銜接性進行評估，并依據評估結果確定是否修編；同時，探索開展地鐵沿線重點區域綜合規劃及頂層設計，推進重點區域的功能定位、產業規劃、綜合交通設計、公共服務布局等規劃充分銜接。
（三）探索政府市場合力推動的地鐵經濟發展模式
香港“地鐵+物業”的開發模式在利用市場手段實現可持續運營方面取得了非常成功的經驗，但由于城市土地管理制度等方面的差異，基于發展現實的考慮，成都應在政府主導開發的同時，充分利用后發優勢，探索引入市場力量進入地鐵開發。一是可探索引入市場資金參與地鐵建設及運營，利用BOT（建設-經營-移交）等模式加快地鐵建設，保障地鐵建設的可持續性和高效性；二是整體規劃線路物業開發規模及開發比例，鼓勵地鐵公司與知名開發商聯合開發車輛段物業等，利用地鐵建設和城市經營實現沿線土地升值，并將部分升值收益用于地鐵新線建設。在具體操作中可采取類似于深圳與香港地鐵合作的模式，通過引入香港地鐵公司參與某條線路的規劃、修建與運營以及一體化的物業開發，在合作中充分吸收先進的發展理念與成熟的發展經驗，將合作項目打造成為成都地鐵經濟發展的示范性工程，從而助推成都軌道交通建設和運營的商業化和市場化水平。
（四）深挖地上地下空間資源聯動的商業價值
地鐵的發展縮短了時空距離，無形中拓展了城市的發展空間，同時也將衣、食、住、行四大要素中的住與行連在一起，也就是將地鐵跟物業聯合起來；作為前兩項要素的最有效交匯點，與地鐵站一體化發展的商業物業又將衣、食兩大內容納入其中。于是，當商業物業與軌道交通有效銜接，地鐵建設帶來的地上地下資源價值得以深入挖掘后，地鐵從一種交通工具演變為了以交通為引導的商業工具，其商業價值將得到最大體現，香港地鐵就是這種價值最大化體現的典型。一方面，重視地下空間與地面開發的統一規劃建設，以資源利用最大化的目標，注重地下空間商業的開發，統籌考慮地鐵線路、站點出口、交通轉換、商場寫字樓接入等細節設計，并協調好軌道交通系統之間、不同交通工具之間的換乘接駁關系，實現地上、地下、長途、短途、火車、汽車、有軌、無軌網絡線間的合理銜接、平行換乘、立體接駁。
（五）科學開展機會空間的挖掘梳理和前瞻謀劃
地鐵規劃、建設及周邊物業的一體化開發是一個龐大的系統工程。從發達城市地鐵的發展實踐來看，“地鐵+物業”一體化開發模式是整合資源、提升地鐵建設和運營的商業化和市場化水平、充分發揮土地和地鐵效益的有效策略。由于城市土地資源的稀缺性，圍繞地鐵站點及沿線科學開展機會空間的挖掘梳理和前瞻謀劃是實施“地鐵+物業”一體化開發模式的首要關鍵環節。借鑒香港經驗，對處于可行性研究階段的線路，要同時對其沿線站點800米半徑范圍內的土地權屬和現有物業進行調查摸底，綜合評判土地資源價值，并在此基礎上，充分運用TOD理念和原則，以城市規劃、區域產業規劃等上位規劃為基礎，對確立的重點站點周邊地塊進行概念性城市設計、明確控制范圍及綜合開發時序，從而形成完善的重點區塊綜合開發引導方案，實現軌道交通建設與周邊土地資源利用的高效統一。
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