臨空經濟是指依托機場，利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，形成的以臨空指向性產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式。簡單地說，就是以航空貨流和商務人流為支撐的經濟。在支線機場迅猛發展的今天，內陸支線機場城市應充分發揮與其他內陸城市相比的得天獨厚的空港條件，在臨空經濟發展上大做文章，努力確立在區域經濟發展中的競爭優勢。

一、發展臨空經濟大有可為

臨空經濟產生于 20 世紀 50 年代末， 1959 年愛爾蘭成立香農國際航空港自由貿易區標志著臨空經濟的誕生，國內第一個發展臨空經濟的地方是成都，于1992 年設立了我國第一家臨空經濟區 。 歷史經驗表明，交通運輸方式的每一次變革，對經濟發展、社會變遷和生產生活方式，都會產生深遠的影響。如同18 世紀的港口、 19 世紀的鐵路和 20 世紀的高速公路一樣，今天的機場已演進成為全球生產和商業活動的重要節點。國際機場協會\\(ACI\\)更是將臨空經濟喻為“國家和地區經濟增長的發動機”。應該說，臨空經濟的影響和帶動效應是多方面的，最突出的有四條：

1. 有利于拉動經濟增長

根據中國民航大學臨空經濟研究所的研究，空港區比整個城市的 GDP 增長率平均要快 8%左右。 像北京的順義區原本是距北京主城區 30 多公里的郊區縣，是首都機場給順義經濟插上了騰飛的翅膀。寶潔、空客、索愛等 30 余家世界 500 強企業、 80 余家國際知名跨國公司競相落戶，核心區平均每公頃土地投資近億元、實現產出 2.1 億元。 近 5 年來， 順義臨空經濟區增加值年均增長在 25%以上， 已成為繼中關村、金融街之后的首都經濟又一增長極。另據國際民航組委會\\(ICAO\\)測算， 每 100 萬航空旅客可為周邊區域創造1.3 億美元的經濟收益， 能夠帶來 1000 個直接和3700 個間接工作崗位； 每新增 10 萬噸航空貨物，將直接創造出 800 個工作崗位;每新增 1 個航班， 將直接增加 750 個工作崗位； 每天旅客吞吐量中約 20%會在機場所在城市食宿，由此帶動城市就業，形成多產業發展的綜合性平臺。

2. 有利于帶動產業聚集

當前，空港及其周邊區域對高端經濟要素的吸引力越來越大，已經成為投資的熱點。如青島城陽區的國際工藝品城，近年來在全國飾品界聲名鵲起，已與廣州、義烏形成三足鼎立之勢。之所以能夠后來居上，一個重要因素就是工藝品城臨近航空港，距離青島機場不到 10 分鐘車程， 在物流運輸、 商務出行、 人流集聚等諸多方面極具優勢。成都雙流縣依托雙流機場，大力發展外向型產業、都市會展業、現代物流業等，縣域經濟競爭力位居西部第一，成為成都城市向南發展的重點區域和成都平原經濟圈的核心地帶之一。內陸支線機場城市發展臨空經濟，可以充分發揮空港帶動產業聚集的作用，使之成為新的經濟增長點。

3. 有利于促進城市發展

臨空經濟的發展和人口的加速聚集，有利于整合周邊城鎮相關功能，形成一個功能相對完善、產業特色鮮明，集臨空工業、現代服務業、生態農業與人居度假休閑為一體的綜合性空港城，成為城市發展的新空間和重要依托。孝感臨空經濟區原來是一個與武漢天河機場隔河相望的鄉鎮，根據規劃和現在的發展勢頭，兩三年內將成為一個 30 萬人口的城市新區。西安依托咸陽機場發展臨空經濟，實行產業規劃與城市建設同步推進，打造了 30 多平方千米的空港新城。以機場為依托，建設臨空產業園，可以進一步拓展支線機場城市發展空間，優化城市結構和功能布局，打造新的城市版塊。

4. 有利于改善機場運營狀況

機場的經營狀況與臨空經濟發展水平相互依存、相互促進。臨空經濟發展得好，機場客貨運流量就會相應增加，機場客貨運流量的增加，必然會拉動當地經濟發展。根據國家民航局公布的數據，全國 180 家機場共有 135 家虧損， 虧損面占到了七成， 其中 119家為中小機場，虧損合計約 20 億元。 虧損的主要原因是客貨運流量與滿足支線機場正常運營的最低要求有較大差距，現有的航班主要依靠地方政府的航線補貼維持運行。引導發展臨空經濟，建設臨空產業園，有利于擴大機場客貨運流量，增加機場的營利能力，減輕政府的補貼壓力。

二、發展臨空經濟必須因地制宜

臨空經濟沒有固定的發展模式，必須因地制宜，結合各個地方的實際情況，選擇最適宜的發展路徑。

1. 要因地制宜確定發展戰略

國內外的臨空經濟都是以園區為載體集聚發展，內陸支線機場城市發展臨空經濟首先要建立專門的園區，吸引相關要素聚集臨空經濟園區不能等同于一般的園區，它必須依托相對昂貴但便捷快速的航空運輸，從成本比較優勢來考慮，臨空經濟園區應該成為一個城市投入產出比最高的地方，要立足于打造區域經濟發展的新引擎，科學確定發展戰略。?？梢蕴剿髯吒叨税l展的路子，以現代理念經營資本、科技、人才等高端要素，將臨空產業園區建設成為新興產業的聚集區；可以探索統籌發展的路子，統籌工業與城市化，將臨空產業園區建設成為新型城鎮化的樣板；也可以探索開放發展的路子，積極爭取保稅區、無水港等開放發展新形式，將臨空產業園區建設成為開放型經濟的新平臺。

2. 要因地制宜確定空間布局

理論上，臨空經濟通常存在于以機場為中心，以 10~15 千米為半徑的范圍內， 一般分為中心機場環、商業服務環、制造配送環、外圍環四個環形。但是，現實中臨空經濟空間結構并不會呈現規則的同心圓結構，而是會隨著地面自然條件和交通走廊以及與中心城市的經濟聯系方向而發生一些不規則的變化。
大致有三種空間布局：
一是圈層結構，國內的典型代表是首都機場，以機場為中心，臨空產業圍繞機場布局。
二是扇形結構，如浦東機場，孝感臨空經濟區等，在機場的某個方向由一部分地區組成的一個不規則扇面。
三是點軸結構，如天津濱海等，點為機場，軸則是與空港相連的交通走廊沿線地區，如城市快速路或高速公路。
各個地方可以根據本地的產業發展、基礎設施等情況，合理確定臨空經濟的空間布局，但無論是選擇什么樣的空間布局，臨空經濟的存在范圍基本上都應該選擇在離機場 10~15 千米半徑之內的區域。

3. 要因地制宜確定發展規模

臨空經濟的發展規模是與機場規模、當地經濟發展水平、臨空產業基礎等因素密切相關的。臨空產業園區搞得太小，影響力和競爭力有限，難以形成氣候；如果搞得太大，機場的客貨運流量跟不上，會與實際脫節。雖然國內很多地方臨空經濟園區的規劃都做得很大，像鄭州臨空經濟區規劃面積有 400 平方千米，重慶 175 平方千米， 孝感也有 100 平方千米， 但是這些地方依托的機場都是國際國內航空樞紐或區域樞紐，機場規模非常大，等級至少是 4E 級， 機場年旅客流量都在 800 萬人次以上， 貨運流量都在 10 萬噸以上。作為內陸支線機場城市應充分考慮到機場的規模和客貨運流量偏小的現實，合理確定園區發展規模，一般確定在 20 平方千米左右比較適合。

4.要因地制宜確定發展產業。 各地臨空經濟區的產業選擇，一般都結合了空港所在區域的區位優勢、交通條件、經濟基礎和工業發展階段等因素，有的呈多元化產業布局，有的呈專業化產業布局。多元化的代表，國內的北京首都機場、上海浦東機場、湖北孝感等地臨空經濟為多種產業并進、集群化發展。專業化的代表，國內的天津濱海、福州長樂、貴州安順等機場或以物流為主，或以航空產業為主，或以“高、輕、小”產品為主。由于受機場規模和產業基礎的限制，內陸支線機場城市臨空產業選擇應適度多元化，依據本地的資源稟賦和產業基礎，適當選擇發展現代物流、高新技術、現代農業、航空食品加工、航空教育培訓等幾個特色產業，集中引導發展兩到四個產業，形成獨特的產業優勢。

三、發展臨空經濟需要強力推進

對于內陸支線機場城市來講，發展臨空經濟是一個比較超前的構想，不能依賴其自發形成，必須發揮政府的主導作用，強力推進引導相關產業向機場靠攏，加快催生臨空經濟。

1. 要堅持超前規劃規劃

不僅是城市建設的龍頭，也是產業發展的先導。目前，國內已經獲得國家批準的臨空經濟區有26 個， 除了貴州安順是支線機場城市外， 其他 25 個都是干線機場城市。這些城市大多在機場條件還不太成熟的時候就規劃了臨空經濟，武漢在旅客吞吐量只有 450 萬人次的時候， 就按照 2020 年達到 3800 萬人次吞吐量的規模，規劃了 114 平方千米的臨空經濟區，孝感花了 1000 萬聘請中國城市規劃設計研究院編制了 100 平方千米的臨空經濟區總體規劃。 內陸支線機場城市發展臨空經濟同樣要超前規劃，堅持高起點、高標準，聘請國內外權威規劃設計機構進行科學論證，制定臨空經濟發展規劃、總體規劃、道路交通規劃等一系列控制性詳規和專項規劃。要從臨空經濟的長遠目標出發，堅持一次規劃、分步實施，不搞重復建設。

2. 要堅持基礎先行

廣州、鄭州等地在建設臨空經濟區之初，都是從基礎建設入手，大投入、大建設，拉通園區內的路網骨架，先把框架搭起來。內陸支線機場城市要在搞好規劃的基礎上，抓緊控制機場周邊區域的土地，嚴格控制機場周邊的私搭亂建，預留臨空經濟發展空間，并盡快著手推進規劃控制區內的水、電、氣、道路等基礎設施建設，構筑臨空經濟發展平臺。同時，還要加快機場的改造進程，扶持開拓一批國內航線，強化與國內樞紐機場互聯互通，使機場與臨空經濟互為條件、互為支撐、共同發展。

3. 要堅持政府推動

從各地臨空經濟發展情況來看，政府在其中起到了很大的推動作用。孝感從謀劃開始，就明確由市級領導牽頭，組建班子，制定規劃，出臺政策，引導相關產業、相關資源向臨空經濟區聚集。要組建專門的機構，負責臨空經濟的規劃、建設與管理，可采取“管委會＋公司” 的模式， 堅持政府主導、 市場化運作，搭建臨空經濟開發建設平臺。
同時，要注重發揮政策的激勵作用，積極爭取國家在土地、金融、財稅、投資等方面的政策支持，制定符合本地的政策措施，吸引更多的投資商落戶，使臨空經濟園區成為集保稅區、出口加工區、保稅物流區、港口多功能于一身的經濟發展載體，成為一個地方開放層次更高、優惠政策更多、功能更齊全、手續更簡化的開放平臺。

參考文獻：
[1] 國務院關于促進民航業發展的若干意見（ 國發〔 2012〕 24號） .
[2] 汪珺.臨空經濟振翅欲飛[M].中國證券報.
[3] 中 投顧問公司出版.2013~2017 年中國臨空經濟區深度分析及發展規劃咨詢建議報告.2013.
[4] 鄒建軍.對臨空經濟發展的思考.民航資源網,2008- 12- 26