本篇論文目錄導航：

【題目】國內飛機租賃業面臨的風險研究
【第一章】我國飛機租賃行業發展問題探析緒論
【2.1】飛機租賃業基本理論
【2.2】國內外飛機租賃業務發展
【第三章】當前國內飛機租賃業務面臨的風險和困難
【第四章】我國飛機租賃業務發展建議
【總結/參考文獻】飛機租賃事業發展困境分析總結與參考文獻

第 3 章 當前國內飛機租賃業務面臨的風險和困難

3.1 國內飛機租賃業務面臨的風險

3.1.1 流動性風險-資金缺口

目前，資金短缺是我國租賃企業普遍面臨的問題。以銀行系租賃企業為例，根據銀監會要求，租賃企業的資本充足率必須達到 8%,投資杠桿率約為 2.5 倍，這意味著擴大投資必須不斷增加注冊資本金。但由于飛機的資產單價較高，對大多數租賃企業而言，購機負擔依然較重。同時，單純依靠母公司注資已難以滿足實際的業務需要，進而部分租賃企業對資本市場股權性融資需求比較旺盛，因此進一步拓寬融資渠道，創新融資方式顯得至關重要。對于資本背景相對雄厚的銀行系租賃公司而言尚且如此，對于非銀行系租賃企業而言資金短缺的問題就更加突出，尤其是主要銀行大多已成立自身租賃企業，在變相的保護主義情緒下，非銀行系租賃公司的融資成本相對較高，持續性更差，且缺乏母公司信用擔保，無論在國內還是在海外市場，都進一步增加了融資難度。在這種情況下，非銀行租賃公司想要獲得世界級的信用評級以便在市場上發行債券或吸引更高級的客戶就顯得更加困難了。

從 2009 年允許金融租賃公司發行金融債券以來，截至目前金融租賃公司已發行金融債券不超過 100 億，相較 1 萬億元的金融租賃行業資產規模而言，只是杯水車薪。

3.1.2 合規風險-影子銀行

“影子銀行”定義為“銀行監管體系之外，可能引發系統性風險和監管套利等問題的信用中介體系”,是次貸危機后由經濟學家首次提出的，主要是指證券化推動的金融創新工具和衍生產品。銀行系租賃公司的融資租賃業務中，大多以“售后回租”方式存在，直租比例相對較低。由于售后回租業務在本質上是一種變相的抵押貸款，卻借助租賃形式脫離了有效監管，因此存在較大的潛在風險。與此同時，我國中央政府對飛機租賃行業發展的態度也十分明，在 2014 年出臺的 107 和 108 號文件中明確表示：加強影子銀行監管，嚴控影子銀行風險，支持飛機租賃發展。在這種情況下，若是依然抱著“打擦邊球”的心態進行業務開展，以融資租賃的外殼包裹抵押貸款的實質，必將受到相關監管部門的主意和相關政策法規的嚴懲。同時，有些租賃公司無視租賃物的原有價值，違背市場規律，故意扭曲租賃財產的真實價值，通過售后回租的方式，向地方政府融資平臺變相發放貸款，這種舉動不僅無助于航空業務的良好發展，還加大了地方債務風險。最終將不僅阻礙區域飛機租賃業務的進行還有可能影響到宏觀經濟的正常發展。

3.1.3 經營風險-單一化低端化

1、與國外領先飛機租賃企業相比發展模式單一

目前，國際上超過 200 架飛機規模的租賃公司，都經過并購重組或上市，股東多次換手。目前，除了 AWAS 正委托高盛、德銀出售， Avolon 正委托大小摩、花旗做 IPO,其他已經完成收購的公司也都在集團內進行業務重組。飛機租賃企業通過業務重組，可以達到低成本引進新業務模式，便于在短時間內開發新的交易結構和交易模式，提高老舊飛機出租或拆解的投資回報。國外大多數一流飛機租賃企業通過多樣化發展和創新交易模式迅速擴大了自己在飛機租賃市場中的市場份額，但國內大多數租賃公司還在依靠自有內生增長的方式擴大經營，或僅專注于某一種飛機租賃的形式開展業務，業務種類較為單一，這種情況下我國國內飛機租賃企業的發展步伐較國外不斷并購重組的發展方式要落后許多，長久以往容易失去競爭優勢，難以和國外競爭者爭奪海外飛機租賃市場，這樣不利于國內市場飽和后國內飛機租賃企業向海外延伸業務領域。

2、經營租賃發展水平較低

我國租賃行業發展水平整體較低，這是不可否認的事實。單從市場滲透率來看，我國的租賃市場滲透率僅有 4%左右，遠低于世界的平均水平 17%,而美國的租賃市場滲透率早已達到了 33%,連日本都已達到 20%.我國的飛機租賃業務作為中國租賃行業的一部分，其發展水平較世界平均水平而言同樣較為低下。

與國外飛機租賃業務相比，目前我國航空租賃業務中經營性租賃比例依然較低，尤其是銀行系租賃公司，融資租賃業務占絕大多數。一方面銀行系租賃公司擁有低成本資金競爭優勢，簡單的融資運作即可獲利，缺乏主動發展經營租賃業務的積極性；另一方面，開展經營性租賃業務要求租賃公司擁有租賃物殘值評估能力和專業的維護管理能力，以及較高流動性的二手交易市場。但目前我國大多數租賃企業的資產管理能力尚不足以支撐相關業務發展的需要，同時我國二手飛機交易市場發展較為落后，進一步阻礙了經營租賃業務的發展，進而直接或間接的導致我國租賃業務交易成本和收益水平較國外同行企業水平低下。

3.2 國內飛機租賃業務面臨的困難

3.2.1 政策困難

1、外匯政策限制較大

我國向來是一個外匯管制相對比較嚴格的國家，經營涉外業務需要經過許多手續和審批流程才能開展。近幾年來，我國資本項目下外匯管制雖然有一定放松，但在國際貿易中人民幣與外幣兌換依然受到重重制約，使得資金的跨區域流動十分困難。例如：外商資金投資我國飛機租賃項目公司時的結售匯限制依然較多，有時不僅有限額的限制還有國別的限制，許多國外企業以謹慎為企業文化，不研究透徹擬經營地的法規政策和辦事手續絕不輕易開展業務，然而我國外匯法規限制較多，往往使國外企業經營者難以理解，也因此放棄了大規模開展業務或與我國飛機租賃企業合作的機會；國內租賃公司接收外幣租金時匯率風險較大，同時，也因為我國對外匯限制較多使得海外融資難度大成本高，都將對我國飛機租賃業融資環境產生不利影響。雖然自貿區政策在一定程度上緩解了上述問題，但因適用范圍較窄，政策明細并未出臺，差異化管理不足，飛機租賃業發展仍然面臨顯示困難，故而飛機租賃的支持政策亟待細化和更新。

2、稅收政策問題

雖然國務院辦公廳《關于加快飛機租賃業發展的意見》解決了部分關稅、印花稅等問題，但相比愛爾蘭、新加坡等國，我國租賃行業整體環境仍然有較大差距。企業所得稅方面，愛爾蘭稅率為 12.5%,新加坡 17%,我國仍高達 25%,是愛爾蘭的 2.5 倍。對于飛機離岸租賃業務（即兩頭在外）而言，所得稅是企業的主要稅收成本，較高的企業所得稅率不利于鼓勵國內企業“走出去”,主動參與國際租賃市場的競爭。目前我國國內開展的飛機租賃業務主要租賃對象是國內航空公司，對境外航空公司開展租賃業務的企業受所得稅稅率差異等因素影響仍然全部落戶于愛爾蘭等地，造成了我國大量的金融資本和稅源外流。另外，部分發達國家允許租賃企業提取足額壞賬準備金，并對準備金予以稅收優惠，但我國的該項政策只適用于銀行系租賃企業，非銀行系租賃企業無法享受該項優惠，成為了稅負不公；國內飛機租賃企業將進口的飛機租賃給境外企業，除在東疆保稅區內開展交易外，其他地區國境交易均需繳納關稅增值稅。同時，“營改增”政策實施后，租賃企業的稅負不降反增，主要原因為：一是原來租賃公司只按 5%繳納營業稅即可，而現在需要按 17%繳納增值稅，并且因為存在實際稅負承擔比例的測算差異，而無法享受稅負超過 3%部分的即征即退政策，直接稅負壓力明顯增大；二是眾所周知銀行貸款是租賃公司的主要融資方向，而“營改增”政策雖然明確銀行貸款利息可以抵扣，但大多數銀行卻無法提供利息發票，導致各地稅務體系執行不一致性過強，使得部分企業利息難以抵扣。

對于“營改增”對于企業稅負的影響可以通過案例測算進行說明。例如，被租賃物購買的不含稅價格為 37500000 元，租金分 12 次支付，每期租金及利息情況如下：按照“營改增”之前，營業稅按照每期利差的 5%繳納，營業稅繳納情況如下表：由于增值稅按進項稅額和銷項稅額每期抵扣計算過程較為復雜，此處本文僅列出計算結果及與營業稅對比情況表：由上表可見，“營改增”后，增值稅額較營業稅額增長幅度為：（430003.21-147971.69）/147971.69=190.6%改革前后租賃企業稅負明顯增大。

3、飛機折舊年限政策不靈活

2003 年愛爾蘭財政法案明確規定了稅收折舊率最高為每年 12.5%,并且不考慮資產的經濟壽命（即最低折舊期限為 8 年），允許企業以較長時間（如 25 年）提取會計折舊的基礎上按照稅法要求進行納稅調整。這樣既保證了企業的財務利潤，又實現了稅收延遲納稅。

由于飛機租賃一般是前期租賃價格高，后期價格低，如果按照傳統的直線法且考慮資產壽命的折舊方法往往會導致企業前期利潤高，后期虧損大。

相對于愛爾蘭折舊提取政策的靈活性，目前我國企業所得稅法規定對“飛機、火車、輪船、機器、機械和其他生產設備等固定資產最低折舊年限為 10 年”,且按照國家稅務總局 2012 年第 15 號公告的要求不允許企業做稅會差異調整，一定程度上限制了企業投資的積極性。

3.2.2 人力資源困難

1、專業人才依然較為短缺目前各大租賃企業，尤其是金融租賃企業，正面臨著人才結構的調整期。飛機租賃業務需要既熟悉飛機技術又懂得金融知識，跟得上法規政策變動，讀得懂行業風向的人才。但是一個優秀的飛機租賃人才的培養往往需要 7-8 年的時間，需要許多經驗的積累和實戰的演練。我國飛機租賃業的第二春起步也不過 8 年的時間，飛機租賃業務領域的人才著實十分稀缺，因此目前的飛機租賃行業除繼續重視金融人才外，還在越來越多從民航業內吸收專業技術人才，行業人才結構正在不斷完善。但是，面對較大的市場需求，金融、民航、法律等關鍵領域混合型人才仍然較為匱乏，尤其是民航所屬院校更是名不見經傳，不少優秀的高中畢業生也對其并不感冒，因此就目前的市場需求和人才供給情況來看，對此類人才的培養和重視程度亟待提高。

3.2.3 業務經驗困難

1、無完整的飛機租賃生命周期目前在租賃公司的監管政策方面依然存在一些審批流程較長、繁瑣的規定，在業務發展日新月異、國內外競爭不斷加劇的飛機租賃行業中，此類規定十分不利于租賃公司提高競爭力、加快業務拓展步伐。同時，租賃公司從事飛機租賃業務最大的挑戰就是業務對于資金的高要求，但目前我國監管政策對租賃公司融資方式要求較為苛刻，對發行金融債、金融租賃公司同業拆借的金額和期限等都有較為嚴格的審批流程。進而導致飛機租賃公司融資困難、創新業務種類困難。

另外，由于國內飛機租賃業務發展時間比較短，而飛機租賃一般周期是 8-12年，所以我國飛機租賃業務鮮有經歷完整的業務發展周期，絕大多數企業還沒有面臨飛機退租、轉租、轉賣、拆解的環節，監管部門也沒有著手建立租賃資產交易全國統一的市場來完善租賃資產管理運營交易服務體系，這種情況使得那一批最早發展起來的飛機租賃企業在面臨飛機退租、轉租、轉賣和拆解問題時只能摸著石頭過河，在曲折中不斷前進，在前進過程中難免走彎路、浪費時間進而減慢追趕國外一流飛機租賃企業的步伐。