本篇論文目錄導航：
【題目】國內飛機租賃業面臨的風險研究
【第一章】我國飛機租賃行業發展問題探析緒論
【2.1】飛機租賃業基本理論
【2.2】國內外飛機租賃業務發展
【第三章】當前國內飛機租賃業務面臨的風險和困難
【第四章】我國飛機租賃業務發展建議
【總結/參考文獻】飛機租賃事業發展困境分析總結與參考文獻
第四章 我國飛機租賃業務發展建議
4.1 進一步推動政策放寬利好飛機租賃業務發展
4.1.1 優化相關政策
1、實施財稅優惠政策，助力拓寬飛機租賃業務領域
為鼓勵國內租賃企業發展，避免國際競爭劣勢，建議國家財稅部門適當降低租賃企業所得稅稅率。允許經營租賃比照融資租賃的做法，實現增值稅差額征稅，解決經營租賃與融資租賃負稅不均的問題。允許國內租賃企業按一定比例提取準備金，并予以稅前扣除。允許國內飛機租賃企業將進口飛機租賃給國外企業，免征飛機進口關稅和增值稅。同時，把握自貿區金融創新先行先試的機遇，在自貿區內設立一家專門服務于國內飛機租賃公司的外幣融資平臺企業，為那些融資渠道較窄、融資議價能力較低的新成立飛機租賃公司提供便捷的融資渠道，助力我國飛機租賃公司在發展初期健康發展。其他國內飛機租賃公司與制造商達成訂購意向后，也可以委托該企業進行國際融資，或通過該企業買賣租賃資產包，拓寬自身融資渠道，盤活存量資產。
2、優化飛機折舊計提方式，提高競爭力
對從事飛機經營性租賃的企業在會計核算上按照會計準則規定計提折舊，但在稅收上允許此類企業以不低于我國稅法規定的最低折舊年限進行納稅調整。允許飛機租賃企業按照稅法規定進行納稅調整，既不違背我國稅法的總體要求，也有利于縮小境內外飛機租賃業成本競爭差距，做到會計準則和稅收準則與世界接軌，不僅能夠有效地提升國內飛機租賃業的競爭力，還能加快飛機租賃業成長。
3、統一稅收優惠政策，促進多元化發展
允許不同性質的飛機租賃企業參照金融保險業相關法規政策，按照《財政部國家稅務總局關于金融企業貸款損失準備金企業所得稅稅前扣除政策的通知》（財稅〔2012〕5 號）的規定，對符合規定的年末資產余額提取風險損失準備金，并準予稅前扣除。允許不同性質的飛機租賃企業享受統一政策，符合我國稅法以產業為主導的宗旨，使不同市場主體平等的參與市場競爭，營造公平公正的經營環境，不但有利于飛機租賃市場健康穩定的發展，還可以促進飛機租賃產業創新及投資主體多元化發展。
4、關聯方借款利息稅前扣除政策與世界接軌
允許飛機租賃企業的關聯方借款利息按實際發生額在發生當期全額稅前扣除，同時主管稅務機關保留納稅調整的權利。這樣做不但可以促進與世界飛機租賃業發達國家的稅收政策相接軌，還可以進一步降低飛機租賃企業的所得稅稅負，營造有利于飛機租賃業發展的政策環境，吸引國內資金和國際知名飛機租賃企業落戶國內開展飛機租賃業務，使我國成為全球飛機租賃業的重要聚集地，在良好引進外資的同時，促進我國經濟高速健康的發展。
5、保證相關政策能根據市場發展及時進行調整
我國飛機租賃業務開展初期，相關部門根據當時的市場情況制定了一系列法規和政策，但隨著業務的發展和市場情況的變化，許多法規和政策已不再適用于當前的飛機租賃市場。例如，根據銀監會《中國銀監會關于金融租賃公司在境內保稅地區設立項目公司開展融資租賃業務有關問題的通知》（銀監發〔2010〕2號）第十條規定：每個項目公司對應一筆租賃合同。但單機單船項目公司是此類大宗長租期租賃業務開展國際通行的方式，一方面用來防范項目風險，將項目風險控制在單一法人主體內部；另一方面也是出于融資的需要，通常融資銀行需要融資對象賬戶清晰，便于抵押和質押；還有，此類長期租約通常在租期內有多次交易，單機單船公司對項目交易提供了清晰的財務數據和交易基礎。若依然按照上述法規執行難免牽強，審計監督部門按照上述法規對租賃企業進行業務檢查和內部合規檢查時也會有生搬硬套、與現實業務不符的感覺。因此，建議廢止或更改類似的早已過期過時的法規政策，或對此類法規政策進行與時俱進的修改。
4.1.2 放寬監管限制
1、擴展飛機租賃融資渠道，放款審批條件及相關管制
鼓勵租賃企業發行中長期債務融資工具，適當放款證券融資審批條件，拓寬非銀行系租賃企業融資渠道，降低融資成本。推進租賃企業常識資產證券化融資，并簡化審批事項。一是改變信貸資產證券化現行審批模式，比照非金融企業債務融資工具的發行實行備案制，推進發行審批制度的市場化，適應信貸資產證券化常態化發展的需要。二是盡快打通銀行間市場與交易所市場，允許銀行以外的其他資金投資于資產證券化產品，擴大投資者范圍。三是建議明確租賃資產參與證券化，證券化的標的限于租金收益權及附屬權益，不涉及租賃物物權變更，以控制交易成本，激發市場活力。四是建議明確金融租賃公司投資于其提供資產服務的次級證券化收益憑證的規模，不受《金融租賃公司管理辦法》“投資固定收益類證券比例不超過凈資產 20%”的指標限制，以滿足金融租賃公司做大證券化業務的需要。進一步放松對租賃企業使用跨境貸款的管制，充分利用境外貸款降低利息。鼓勵各類股權投資基金直接參股租賃公司，借助并購基金推動中小租賃企業整合，并對投資收益實行稅收優惠。同時，在自貿區優惠政策的基礎上，進一步放松外匯管制，減少行政干預，鼓勵跨境資金流動和融資便利化，推進人民幣自由兌換。同時，進一步簡化租賃公司對外債權外匯管理，簡化境外投資者受讓境內不良資產外匯管理等。
2、轉變監管方式，推進飛機租賃業務活力發展
進一步降低租賃公司準入門檻，放松對租賃企業股東結構的限制，鼓勵民營資本和中小企業參與租賃業務，并給予政策支持。同時，轉變行業監管方式，逐步從對機構的監管轉變為對實際業務的功能性管理。另外，在審慎監管原則下，政府監管機構應在集中度監管指標方面適度靈活，對于母行實行集團層面統一控制風險敞口的金融租賃公司，適度提高其集中度的上限值，為金融租賃公司提供更好的發展空間。
3、注重人才培養
研究和成立航空金融人才培養體系及標準，鼓勵民航類院校參照國外先進經驗，加快航空金融專業學科申報和人才的吸收培養，將飛機技術與金融知識廣泛結合教授，逐步培養一批跨領域的專業人才。鼓勵各大知名高校設立飛機金融課程，提高飛機租賃領域專業知識的受眾度。支持民航院校與主要租賃企業開展廣泛合作，強化實用性人才培養。
4.2 開展飛機業組織形式創新
4.2.1 通過產業內兼并收購形成絕對優勢
并購和上市，是金融投資的兩大主要退出渠道，也是戰略擴張和實現內生增長的重要手段，對于投資飛機資產的國內租賃公司更是如此。而航空租賃本身就是一個不斷并購和重組的行業，在不斷的并購和重組中，企業得以在產業鏈中延伸和發展，將風險有效的分散，從而實現利潤的增長。在企業的發展原則中，即使不選擇做并購，也應該有并購的思維，這樣才能在瞬息萬變的飛機資產交易市場中及時應對各種緊急情況，避免企業在市場整合和發展的浪潮中遭受重創。投資并購是開發產業鏈最直接有效的方式，當前國外飛機租賃市場中，超過200 架規模的飛機租賃公司，都經歷過并購重組或上市，股東還手多次。通過多次股東換手使得企業完善了風險管理結構，在業內保持著良好的口碑，以較低的成本花費迅速完成了產業鏈的擴展。例如 AIG 出售 ILFC 時，直接通過并購對現有存量資產進行一次性減值，并購整合后再上市，通過股票增值來沖銷原減值損失部分。在并購過程中的關鍵點一是并購不能支付太高溢價；二是收購平臺具備管理和運營 300 架以上飛機的能力，并且能夠處置老舊飛機，否則太弱的經濟勢力將難以消化依次并購對收購方帶來的資本變動；三是具有敏銳的投資眼光，準確的把握住并購、整合到上市的時機，保證公司第一時間具有充分的資金活力。
并購策略可以采用一次性大型并購或漸進式多次小型并購。大型并購主要是獲取全職能的大型平臺，即獲取全職能的大型平臺，能支持 500 架以上飛機管理和每年 100 架以上飛機交易銷售出租的，用該成熟平臺直接整合現有資產和團隊；小型收購主要先以迫切的資產管理和二手飛機租售能力為突破口，逐步建立內部的飛機租賃風險管控核心競爭力。
4.2.2 注重與廠商合作并建立混合機型經營模式
飛機租賃公司應該與飛機及發動機廠商建立長期、穩定和緊密的合作關系，這是開展飛機租賃業務所不可缺少的條件。原因主要有：一是飛機廠商所提供的有關該類飛機的技術發展趨勢、新產品開發動態及市場需求狀況的信息，是出租人訂購飛機并對飛機殘值進行正確判斷的重要依據；二是大多數飛機廠商為了擴大其市場份額，通常也會向出租人提供比較優惠的飛機購買價格，以及更為全面的質量保證，以便出租人可以以較低的租金或更有競爭力的租賃條件出租飛機，有一些廠商甚至同意在租賃期末承擔舊飛機再處置的工作。主要是因為他們熟悉二手飛機市場客戶的需求，處置舊飛機相對容易，同時還可以通過對出租人附加以舊換新條件，使自己的市場份額和飛機用戶數量不會因租賃期結束而減少。
“混合機型經營”最大的益處是能夠分散風險。如果一家飛機租賃公司只經營一種機型，那么一旦該機型因技術落后等各種原因被淘汰，或者生產該機型的飛機廠家因為經營不善而所見規模甚至倒閉，則對于出租人而言受到的經營和財務沖擊是非常大的。同理，如果出租給承租人的飛機過于集中，將數量眾多的飛機集中到少數幾家承租人手中（也就是承租人集中度過高），那么一旦某一承租人經營不善或發生破產，出租人將面臨無法回收租金的巨大風險。因此，將機型及飛機來源適當的分散，對飛機資產進行有效的市場化組合，建立和探索全球范圍的市場網絡，對于飛機租賃公司來說是非常重要的。
4.2.3 與國產大飛機聯動助力國產寬體機出口
隨著我國航空事業的不斷進步，國產大飛機 C919 也即將面世，為了在國產飛機市場搶占先機，我國商業銀行旗下的金融租賃公司均表示出對國產飛機的需求，并對其進行了預定。我國的民航市場需求增加主要存在于省會城市或二線城市的中短途航線，也正因如此，150-200 個座位的單通道窄體機更受各大航空公司的歡迎，這也是航空公司為占領市場采取的差異化戰略之一。我國的國產大飛機主要的針對銷售方向是國內市場以及可以避開波音、空客主流市場的細分市場，為此國產飛機主要先發展單通道客機，采用差異化的競爭策略。
飛機租賃公司瞄準我國國產大飛機市場，一方面可以進一步豐富自有飛機的機型，從而分散風險，將飛機資產市場波動對公司帶來的影響降到最低；另一方面可以助力國產飛機項目出口，幫助國產飛機打開海外市場，對于我國飛機行業有開拓市場的作用，對于飛機租賃公司自身而言也有利于在某種程度上打破民用飛機國際市場兩大巨頭寡頭壟斷的現狀，長久以往，有助于提高我國飛機租賃行業在世界市場上的議價能力，從而制造進一步降低成本的可能性。隨著國內配套產業鏈的發展，尤其是發動機、航電系統、飛控系統等核心部位的國產化進程，國內飛機租賃公司將在飛機大修、飛機退租檢修、飛機拆解等飛機租賃后環節上更加節省成本。同時，伴隨著購機、維修等費用的本幣化，國內飛機租賃公司也可以有效避免匯率風險的產生。
近期，部分具有前瞻性發展眼光的金融租賃公司向生產商下了大量國產大飛機訂單，如 2011 年，國銀金融租賃有限公司向中國商飛預訂 10 架 C919,是第一個有意向租賃國產大飛機的銀行系金融租賃公司。隨后各大金融租賃公司都向中國商用飛機有限責任公司預定國產大飛機，2013 年 10 月底，興業金融租賃有限責任公司向中國商用飛機有限責任公司預訂 20 架國產大飛機，使大飛機訂單總數超過了 400 架。
4.3 重點關注飛機租賃業新風險
4.3.1 防范飛機退租風險
由于中國的飛機租賃業務開展得比較晚，所以很多飛機租賃公司在最初出租飛機時很少考慮將來的飛機退租，因此才出現了 2000 年以后第一批經營租賃飛機到達退租期時較為混亂的現象。在完成了第一批的飛機退租工作后，國內飛機租賃公司才意識到退租工作的重要性，并開始著力研究如何能做好以后飛機的退租工作?，F在，國內飛機租賃公司在進行退租工作時感覺最突出的問題就是飛機退租中質量糾紛比較多，項目風險無法及時識別并預防。
飛機退租項目中質量糾紛多是由于在簽訂租賃合同時沒有對飛機退租時技術狀態有明確的說明；并且對于不同的機型、不同的國家，適航標準之間是存在差異的。由于這個原因，項目進行過程中的質量糾紛出現頻率很高，一般可以達到幾十個問題，而解決這些問題都需要付出很多的人力物力。
針對上述問題，飛機租賃公司應就飛機退租項目的質量標準與承租人達成一致。飛機租賃公司的代表總是希望在退租的工程中多向航空公司爭取技術賠償，而航空公司總是希望控制退租項目的費用支出，那么如何避免在退租項目進行過程中的技術賠償就成為了重中之重。對于這個雙方都志在必得的質量標準，雙方之間的談判就是很重要的一步。建議航空公司和飛機租賃公司代表在退租項目開始前兩個月至三個月對質量標準簽訂一個補充條款。由于一般在飛機租賃合同中的技術條款內都只會列出“飛機退租時的技術狀態必須與飛機交付時的技術狀態一致”這句話，那么對此條款的理解就多種多樣。飛機租賃公司應就交付的技術文件中可以確定出飛機交付時技術狀態的項目逐項與承租人進行談判。在談判時，對于這些項目可以分為兩類：一類是可以簡單恢復到交付狀態并且成本不高的項目，比如座椅三件套、隨機設備和氧氣瓶等；另外一類是恢復復雜或成本偏高的項目。對于第一類的項目，要求承租人答應飛機租賃公司在飛機交付時由承租人恢復到飛機交付時的狀態。對于第二類的項目，要求承租人在評估了恢復項目到交付狀態的成本后與飛機租賃公司代表協商一個不高于成本的補償金額補償給飛機租賃公司。那么，經過協商解決了飛機退租項目的質量標準不統一的問題之后，就可以避免在執行飛機退租項目過程中出現的很多技術方面的糾紛。
4.3.2 防范老舊飛機殘值風險
飛機殘值風險是指飛機預先確定的將來最小價值（估計的飛機殘值）與將來評估后的公允市場價格或飛機未來銷售確定的實際價值（實際的飛機殘值）之差的損失，或指不能獲得的飛機殘值預期收入。飛機殘值不僅直接影響最初承租人繳納的租金高低，而且也會影響前一組期結束后下一位承租人的選擇?？刂茪堉碉L險的方法主要是需要準確地把握飛機市場價格的走勢，這就要求新進入市場的航空租賃公司重點預判飛機市場價格并預測相關市場行情的走勢，通過綜合分析和飛機市場需求情況來較為準確的確定飛機殘值。加強飛機的殘值管理主要通過以下幾個方面：
一是提高飛機殘值管理的專業性。作為飛機租賃業務中比較重要的環節，飛機殘值處理對相關工作人員的專業能力有著較高的要求。在飛機殘值管理中，防范風險、制造利潤空間、妥善處理稅務關系等工作不但要求工作人員有民航相關知識還要求工作人員具有較為扎實的系統金融學知識。同時，由于這種工作涉及的金額較大、環節較多，基本不可能有單一工作人員完成。因此，專業的團隊和團隊中具有豐富專業領域工作經驗的成員是做好這項工作的基本要求，雖然聘用專業團隊將花費大量資金和精力，但是該團隊所帶來的性價比一定是比較好的。
二是加強飛機的維修養護，保持殘值。飛機的零部件構成、出廠使用壽命等因素在飛機生產之前都已確定，要想維持較高的資產殘值，主要取決于日常飛機運營過程中的技術環境和維修情況。換言之，保持飛機良好的使用和維修狀況，可以延長飛機的使用壽命。一架維護較好的飛機，即使在經營十幾年后，都可能存在升值的可能性，只有這樣在飛機收回的時候才有較大可能性以較好的出租條件再租給下一任承租人。
三是殘值保險工作的工作特點決定著這項工作中具有難以避免的風險，因此，怎樣有效的避免風險，減少工作中的不確定性是這項工作的重點之一。殘值保險工作的主要目的是彌補資產的所有者因資產預定的最小未來價值和未來資產交割時候評估機構給予的市場公允價值或資產銷售的實際未來價值之間的差異所引起的損失。殘值保險通常是用來擔保一架飛機在未來交易時可能跌至的最小價值的。一般情況下，殘值保險的保險費平均為飛機或被保險零部件成本的0.5%-2.5%,但該項花費帶來的是規避大部分的殘值處理的風險，從而使出租人和承租人能夠在租賃期開始時就有較為完整的租賃計劃。
