摘要：地鐵服務在大多數城市被定位為準商品, 一方面人們不能免費乘坐地鐵, 另一方面地鐵經營公司的收入是無法彌補建造地鐵的前期投入成本和運營費用, 城市政府必須給予地鐵運營公司一定的財政補貼。地鐵票價關乎政府與乘坐地鐵人群的經濟利益關系, 也關乎城市不同群體的經濟利益關系。合理的地鐵票價水平和計價方式有助于協調不同群體的經濟利益關系, 也有助于發揮包括地鐵在內的整個公交系統的運營效能而方便人們出行。
關鍵詞：地鐵票價; 準商品; 政治經濟學; 經濟利益;
一、地鐵服務是準商品, 地鐵票價應體現政府的適度責任
“等價有償”是現代社會人們獲取商品的基本法則, 即一般來說人們不可能持續無償地或者廉價地提供產品和服務, 同時人們也無法免費或者以低廉的價格獲得他人的產品和服務。但在一定的條件下, 我們可以免費或者能以明顯低于市場的價格獲得政府、公益組織直接或間接提供的產品或服務?？傮w上來看, 現代社會人們獲得他人提供的產品和服務有三種形式:商品形式、非商品形式和準商品形式。商品形式是通過“等價有償”途徑獲得他人提供的產品或服務;非商品形式是我們可以免費獲取政府、公益組織直接或間接提供的產品或服務, 比如適齡兒童可以獲得政府提供的教育服務, 一些地區的中小學生還可以獲得政府免費提供的營養午餐;準商品形式是指我們可以在一定的條件下以明顯低于市場的價格獲取政府、公益組織直接或間接提供的產品或服務, 比如低收入群體可以以明顯低于市場的價格獲得政府提供的廉租房。
除了我國的香港地區外, 絕大多數的城市把地鐵服務定位為準商品, 一方面, 人們不能免費乘坐地鐵, 另一方面, 地鐵運營的收入不能彌補建造地鐵的前期投入和運營費用, 地鐵公司是在虧本的狀況下運營, 城市政府必須給予地鐵運營公司或多或少的補貼, 比如, “2007年至2013年, 北京市政府對地鐵運營進行的各類財政補貼近221億元, 除對運營成本的補貼之外, 其中還包括約134億元的更新改造補貼。僅2013年, 北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元”。顯然, 如果沒有城市政府的補貼, 城市地鐵公司是無法維持低票價的地鐵運營。那么, 一方面, 地鐵服務為什么不能定位為普通商品, 或者說地鐵運營公司為什么不能通過提高地鐵票價來獲取利潤或者至少實現盈虧平衡?另一方面, 地鐵服務為什么也不能定位為非商品, 或者說人們為什么不能如同免費得到義務教育一樣可以免費乘坐地鐵?筆者認為地鐵服務在絕大多數城市被定位為介于商品和非商品之間的準商品主要有下面幾個原因:
\\(一\\) 地鐵低票價既可以滿足人們出行的基本需求, 又不會造成地鐵服務被過度濫用
一方面, 如果地鐵服務被定位為普通商品, 對于低收入群體而言, 包括地鐵在內的公共交通是他們出行的主要方式, 高票價必然增加他們的負擔。對于中等收入群體而言, 高票價會刺激他們中的一部分以小汽車出行方式來替代乘坐地鐵的出行方式, 這勢必導致地面交通更加擁堵。另一方面, 如果地鐵服務被定位為非商品, 人們可以免費乘坐地鐵, 會吸引部分人有事沒事、出行距離遠近都盡可能地乘坐地鐵, 導致對地鐵服務的過度需求, 這勢必導致地鐵過分擁擠。
\\(二\\) 地鐵低票價可以在一定程度上平衡城市政府和市民之間的責任和經濟利益
如果地鐵服務定位為非商品, 把人們乘坐地鐵的責任全部轉嫁給城市政府, 勢必增加城市政府的財政負擔。相反, 如果地鐵服務定位為普通商品, 地鐵票價的上漲必然增加中、低收入群體的經濟壓力。地鐵的低票價在一定程度上還具有再次分配的功能, 總體上看地鐵的低票價能間接增加中低收入群體的收入。同時, 誰乘坐地鐵誰獲益, 誰就應該承擔一定的經濟責任也顯得合情合理。
\\(三\\) 地鐵低票價也與生產力的發展和社會進步相匹配
一方面, 若地鐵服務定位為非商品, 人們可以免費乘坐, 這勢必增加了乘坐地鐵的出行需求, 而且目前的生產力水平還遠沒有達到馬克思所設想的那種高度發達的程度, 在大城市特別在特大城市, 包括地鐵在內的公共交通無法滿足人們不斷增長的免費的出行需求。因此只能通過價格來調整人們對公共交通的需求。另一方面, 現代社會已經發展到了一定的程度, 公共財政在不斷增長, 城市政府有一定的財力, 也有義務分擔人們特別是中、低收入群體出行的部分費用。
總之, 地鐵應該定位為準商品, 一方面城市政府應該分攤人們乘坐地鐵的部分費用, 另一方面乘坐地鐵的人們也需承擔相應的經濟責任。
二、不同群體乘坐地鐵的距離和頻度不同, 地鐵票價應體現社會公平
地鐵服務是準商品, 由于低票價導致的虧損是由城市公共財政來彌補的, 而公共財政是為全體市民各項公共事業服務的, 不同的群體是不同的公共事業服務的受益者。在財政收入一定的情況下, 不同的財政公共支出存在著此消彼長的關系。地鐵的低票價必然關乎城市不同群體的經濟利益, 地鐵定價必須平衡不同群體之間的經濟利益。
\\(一\\) 要平衡經常乘坐地鐵的人群與偶爾乘坐地鐵的人群、不坐地鐵的人群的經濟利益
過低的票價可以大大減少經常乘坐地鐵的人群出行成本, 而那些不坐地鐵、偶爾坐地鐵的人群不能因此獲得好處或者只能獲取較少的好處。低票價是由公共財政維持的, 這對不坐地鐵、偶爾坐地鐵的人群來說不太公平。地鐵的低票價有它的合理性的一面, 但不能太低。否則, 客觀上必然增大了不坐地鐵、偶爾坐地鐵的人群的經濟負擔。
\\(二\\) 要平衡短距離乘坐地鐵的人群和遠距離乘坐地鐵的人群的經濟利益
實行單一制地鐵票價, 即人們乘坐地鐵無論乘坐距離遠近都支付同樣的票價客觀上有利于遠距離乘坐地鐵的人群, 這對經常短距離乘坐地鐵的人群不太公平。因此, 在起步價的基礎上實施計程收費具有合理性。但考慮到地鐵在城市公交系統中的分工主要是滿足市域范圍內中、長距離的人群出行需求, 應該實行遞減的計程收費。
\\(三\\) 要平衡乘坐地鐵的不同收入群體、不同偏好群體之間的需求
現實生活中, 乘坐地鐵的大多數是中、低收入群體, 但他們的收入差距還是很大。他們中的一些人由于收入過低對地鐵票價比較敏感, 愿意忍受相對擁擠的乘車環境而不愿票價上漲。還有一部分人群, 收入水平相對較高, 對乘車環境要求相對較高, 這些人可能寧愿票價大幅度上漲而不愿忍受過分擁擠的乘車環境。因此, 地鐵票價要考慮到這些不同群體的需求和偏好, 一方面地鐵價格不能太高, 照顧低收入群體對乘車環境不太敏感的人群的需求, 另一方面地鐵票價也不能過低而導致地鐵的過分擁擠、甚至會影響到地鐵的運行安全。
總之, 適度的地鐵起步票價、在起步價的基礎上實施遞減的計程收費, 既有利于更好地體現公平, 也有助于減少城市政府的財政支出。
三、地鐵服務是公共交通服務的一部分, 地鐵票價應有助于公交資源的優化配置
在特大城市, 不只是地鐵系統, 整個公交系統都在為人們出行提供便利。無論是包括公共汽車 \\(包括公共電車\\) 、出租車等單一的地面公交系統, 還是單一的地鐵系統都不可能滿足人們的出行需求。只有把地面交通和地鐵當作一個整體、一個有機系統, 才有可能滿足人們的出行需求。無容置疑, 完善的地面交通子系統、地鐵子系統以及兩者之間的密切配合、協調是發揮公共交通作用的必不可少的條件。但不能否認的是地鐵票價、地面交通票價以及兩者的相對價格在發揮城市公交系統整體效率方面也起著至關重要的作用。價格為人們的出行方式提供了一個導向。一般而言, 如果地鐵票價相對較高, 那么乘坐地鐵的一部分人流就會分流到地面交通;相反, 如果地面公交票價過高, 乘坐公共汽車的一部分人就會改乘地鐵。人們選擇地面交通出行, 還是選擇地鐵出行不僅與兩者的相對價格有關, 也與出行的費用與人們的收入水平之比有關。即使地鐵票價遠高于地面公交票價, 但如果乘坐地鐵的費用只占人們收入的很小的比例, 人們也傾向于選擇乘坐地鐵出行?？紤]到地鐵系統與地面公交系統的分工, 地鐵的起步價不能太低, 因為起步價太低了就不能把短距離出行的人群從由乘坐地鐵出行分流到乘坐公交出行。
地面交通與地鐵之間的合理比價不僅需要通過理論來論證, 而且更需要通過實踐來不斷調整和完善?！侗本┦薪煌òl展年度報告》顯示, 2009年, 在北京市居民出行結構中 \\(不含步行\\) , 軌道交通比例為10%, 公共汽 \\(電\\) 車比例為28.9%, 到了2013年, 軌道交通比例為20.6%, 地面公交比例為25.4%?？梢钥闯? 人們乘坐地鐵出行的比例大幅度上升, 乘坐地面公交比例已經在下降?？傮w上看, 該市2014年12月地鐵票價調價前地鐵過分擁擠是一個不爭的事實。產生這種結果應該與地鐵與地面交通之間的相對票價不合理有關, 也與過低的起步價有關, 更與地鐵系統越來越完善有關。顯然, 原有的2元單一制票價導致了乘坐地鐵出行特別是遠距離出行相對價格過低, 是導致地面公交客運量轉變為地鐵客運量的原因之一;原有的2元單一制票價過低, 特別是隨著經濟的發展、人們的收入水平不斷提高, 這個票價與人們的收入之比越來越小, 越不利于把中、短距離出行的人群從地鐵系統分流到地面公交系統。相關資料顯示:“從2007年票價改革前到2013年, 北京城鎮居民人均可支配年收入從19978元增加到40321元, 地鐵月均支出占月均可支配收入比重由8.5%下降到2.6%?！币虼? 相對于人們收入而言過低的地鐵票價也是造成地鐵擁擠的原因之一。人們選擇什么樣公交載體出行, 除了與價格有關, 還與出行是否便捷有關。一方面, 北京市隨著地鐵網絡的不斷完善, 乘坐地鐵越來越方便, 乘坐地鐵可到達的區域也越來越大, 因此會吸引越來越多的人們選擇乘坐地鐵出行。另一方面, 隨著經濟的發展, 北京市的汽車保有量不斷增加, 特別是家用汽車數量不斷增加, 這在一定程度上導致了地面交通的擁堵, 導致民眾更愿意由地面公交出行轉變為軌道交通出行。因此, 應當隨著地面公交客運量的變化、經濟發展的狀況和地鐵系統的完善程度, 適時地調整地鐵的起步價以及地鐵與地面交通之間的相對票價。
總之, 適度的地鐵起步票價、地鐵系統與地面公交系統的合理比價, 有助于協調選擇地面公交系統出行的人群與選擇地鐵出行的人群之間的經濟利益關系, 也有助于整個公交系統資源的優化配置。
四、地鐵服務的能力相對穩定, 地鐵票價應考慮充分發揮地鐵運營效率
單位時間內地鐵的最大運營能力相對固定, 不同的時間段乘坐地鐵的人群變化很大, 這就造成了高峰時間段地鐵非常擁擠, 甚至人們很難擠上地鐵, 而平時地鐵又比較寬松, 導致地鐵的運營效能不能充分發揮出來。能否有什么辦法能平衡不同時間段的人流量, 即減少高峰時間段內的人流量, 增加平時的人流量?不同的時間段實施不同的票價是平衡客流量的一個嘗試。盡管對于乘坐地鐵絕大多數通勤人士來說, 不同時段不同票價對調整他們乘坐地鐵的時間作用很有限, 但是合理拉開平、高峰差價至少能對其他人群產生一定的影響。因此, 實行平、高峰差價對像北京這樣的特大城市錯峰出行還是有一定的意義。高峰時間段實施正常價格, 其它時間段實施優惠價格。借助現代的科技和大數據分析確定乘坐地鐵的高峰時間段是不困難的。此外, 還可以對特殊人群, 比如老人在非高峰時間段實施特殊的優惠票價, 或者干脆免票, 既可以體現政府對他們的特殊照顧, 又可以鼓勵、引導他們選擇在非高峰時間段乘坐地鐵出行。
總之, 不同時段實施不同的票價以及非高峰時間段對特殊人群的票價優惠有利于減少高峰時間段的擁擠, 也能更好地體現城市政府對特殊人群的照顧。地鐵服務應該定位為準商品。為維持地鐵的低票價, 城市政府必須給予地鐵運營公司一定的財政補貼。地鐵票價既要平衡不同群體的利益、兼顧不同群體需求, 處理好公平問題, 又要充分發揮包括地鐵子系統在內的整個公交系統的運營效能, 方便人們出行。在大城市, 公平、有效率的地鐵定價原則應該是:適度的起步價, 在起步價基礎上的遞減的計程階梯票價, 對特殊人群非高峰時間段票價優惠或免票以及隨著經濟發展變化和包括地鐵系統在內的公交系統完善程度對地鐵票價適時調整。
注釋
\\(1\\) \\(1\\) 地鐵票背后的“算計”:北京市2013年交通補貼200億[EB/OL].http://finance.people.com.cn/n/2014/1027/c1004-25910432.html.
\\(2\\) \\(2\\) 相關數據見2010年和2014年《北京市交通發展年度報告》, 相關報告可見http://www.bjtrc.org.cn/JGJS.aspx?id=5.2&Menu=GZCG.
\\(3\\) \\(3\\) 北京地鐵調價經濟賬:漲到4元可保持收支平衡[EB/OL].http://www.ce.cn/cysc/jtys/csjt/201407/23/t20140723_3211293.shtml.
