在北京市日常行駛的135萬輛小汽車中，除去出租車外，公車與私車的比例是4：1，公車每天在街道上行駛時間更長，初步測算占了道路資源的80％

2006年9月，“全國大城市交通擁堵防治中心”在北京交通大學掛牌成立，這個中心得以成立，是因為國家“973”計劃第一次為交通領域立項，設置了“大城市交通擁堵瓶頸的基礎科學問題研究”項目，撥了3000萬研究經費。
課題負責人之一、北京交大運輸學院黨委書記毛保華教授說，擁堵防治中心設在北京，是因為北京走在中國汽車化社會的最前沿，目前北京市平均每百戶家庭擁有機動車30．5輛，其中私人小汽車19輛，平均每4人當中就有一名機動車駕駛員。已經遠遠超過了國際通行的每百戶擁有機動車10輛的標準，率先進入了“汽車社會”。為什么在這個以新的交通形式命名的社會形態中，出行反而成了一道難題，確實值得研究。

“月餅高峰”

2006年“十一”長假前，北京一如既往出現了節前高峰。9月27日夜里10點，擁堵路段還有59條，擁堵程度和平時早晚高峰時沒有區別。四環內幾乎所有道路都變成了“停車場”。直到晚上11時，長椿街到前門、平安大街寬街附近仍處于擁堵狀態，32條道路時速低于20公里。為了應對“節前高峰”，北京交管部門于次日公布了24處擁堵路段繞行方案。
北京市交管局指揮中心副主任石巖說，這次高峰是多種因素綜合作用的結果，但最重要的原因是節前公務活動增多，大量外地車輛來到北京。國家某部委司機小陳則干脆心直口快地把“十一’、中秋前的這次高峰稱之為“月餅高峰”，“地方給部里、部里給兄弟單位、部里司局之間，都要送月餅，這是基本的禮節?！?
“月餅高峰”集中展示了中國這個“汽車社會”中公務車的“勢力”。幾位北京市政協委員在進行了為期4個月的調查之后發現，公務車的使用頻率遠遠高于私家車。市政協委員李少華今年遞交的一份關于公務用車改革的提案顯示，在北京市日常行駛的135萬輛小汽車中，除去出租車外，公車與私車的比例是41，公車每天在街道上行駛時間更長，初步測算占有了道路資源的80％。
“他們可不像我們，踩一腳油門心里就盤算一下，這可是5毛錢?！遍_私家車的王軼群歷數著公務車的幾大優勢。首先是車好，沒有2．0排量以下的，不用隨時盯著指示牌，看哪條路又限行多少排量以下的車了，其次是不心疼油，繞個大立交上趟廁所都沒關系，第三，不怕攝像頭，反正罰200單位掏，分沒了自有人出面解決，他的一個公務車司機哥們坦白告訴他，自己開車主要聽車里領導的，很少管外邊交警怎么想?！爱斎涣?，最牛的是掛京V、軍A、北A、WJ牌照的，公交專用道、限行、禁止左轉一律不適用，只要沒有隔離墩和鐵柵欄，那是一路暢通！”聽說解放軍四總部9月1日在京聯合召開駐京部隊軍車運行管理專項整治動員大會，王軼群表示這是大快人心的事兒，不能一條道上開的車還要分出個高低貴賤來。

轎車的第三，第四個用途

張女士、趙先生是一對小夫妻。在同一家單位工作的他們，以前在市區內租房子，乘公交一個多小時去上班，一天兩趟下來非常累，身體倒是其次，主要是和各種各樣的人擠在一起，心理上無法承受。比如，別的單位可能在著裝上沒有要求，可他們的單位要求著正裝，天天擠到單位，已是衣衫不整。2005年，他們咬咬牙花12萬買了一輛私家車。張女士說，買車前后最大的差別是有了私人空間，可以想穿什么就穿什么，終于有了白領的感覺。
但他們發現，買車后有一些問題并沒有解決，比如擠的問題，不過是換了一個方式，以前是身體與別人的身體在公共汽車上擠，現在車與車，車與人在馬路上擠。時常碰上車被剮了而對方又不講理的窩火事，還得下來撕破臉皮爭執，盡管對方可能也是個衣冠楚楚的“白領”。
趙先生去過香港，直觀感受告訴他，在那邊開車是一種享受。說來奇怪，香港并沒有為了保機動車通行擠壓人行道?！叭思夷敲凑慕值?，人行通道的寬度是我們的兩倍，兩邊的盲道提示音和紅燈綠燈的節奏變化都配合得很好。行人紅停綠行的意識比較強，闖紅燈的非常少，車輛通過路口的速度很快，速度反而能上來。
在香港開車的似乎都是真正的白領紳士，一輛車如果必須并線，一般都是早早地打并線燈，而在后面的車一般也會讓他并進來，這樣并線的時間要遠遠低于我們在北京路上一個強行并線，一個死守陣地所花的時間?！翱戳诉@個再回到北京，你就會發現，開車簡直是一場與人斗其樂無窮的戰爭?！?
買車時，他們以為從此可以按自己的節奏安排上下班，節約下大把路上的時間。一年來的事實證明，上下班高峰私家車并不比公交快，為了避開高峰期，他們清晨7點之前就得出門，下午回家只要過了4點半，就得等到7點后再走，否則不光要搭上時間，還要搭上油錢。
新交通法頒布后，這對夫妻的新煩惱又出現了。行人違章沒有任何成本，無人處罰，也不用為違規感到羞恥和不安，而開車則是有一定的成本的，上有攝像頭，下有照相機，警察也不時現身。一旦出了交通事故，根據新交通法，無論開車的人是否違章，都得擔責任。
“我終于發現私家車除了提供私人空間和提高出行速度之外的第三個用途，那就是繳納罰款，為改善交通設施作貢獻，這個用途顯然比前兩個容易實現得多?！壁w先生說。
王建剛發現了私家車的第四個用途。他在汽車大國日本生活過多年，一直沒有買車，也不覺得有什么不方便?？墒腔乇本┖笏⒓促I了一輛帕薩特。因為他發現，在北京小轎車絕不僅僅是一個代步工具。
在日本和人見面商談，對方關注的是你是否準時，依此判斷你的可信度，在北京，談判對手關注的是你開的什么車，并以此判斷你的可信度。
王建剛說，他有一次采訪某位在日本富豪榜上排名100位之內的企業家，這位企業家竟然乘地鐵過來見面?！叭绻袊俑话裆系哪澄贿@么做，人們肯定懷疑他‘是不是馬上要出事兒了’?！?
王建剛認為日本是個真正的“汽車社會”，那里的人不再把汽車當成身份標志，只把它們當作火柴、肥皂一樣的普通商品。從一個司機的角度看，趙先生認為交通問題不是一個規劃所能解決的。居民素質，受教育程度，法律法規的制定與執行，設施的合理與完善等等，都是應該同步進行規劃的。為奧運規劃，只能解決16天的問題。

坐什么都趕不上

出租車司機崔立國“十一”前兩天從西直門中原賓館拉客人去機場。上車后客人告訴他，知道北京堵，不敢坐大巴，提前兩個半小時打車，要他走最近最快的路。從北三環到三元橋就用了一個半小時。上了機場高速以后，又一直堵車，交通廣播說葦溝出了交通事故，但已經沒有別的路可走了。在市區內堵車時旅客還好，一上高速擁堵，臉色馬上就變