隨著社會的發展，電動自行車以其輕便快捷的優勢為廣大群眾所接受。但是，當下有關電動自行車的法律規定明顯跟不上電動自行車飛速發展的節奏。這一巨大的法律空白顯然需要立法者通過強化立法的方式來加快對電動自行車的法制化管理的步伐。
為了更好地闡釋觀點，方便讀者理解，筆者對電動車、電動自行車、電摩這三者的概念做出解釋和限定。電動車簡而言之就是以電力為驅動，以電力為能源的車子。電動車按類型分可分為: 電動自行車，電動摩托車，電動三輪車，純電動汽車。按照最新出臺的《機動車運行安全技術條件》\\( GB7258\\) 規定，時速在 20 公里以上、50 公里以下，重量超過40 公斤的電動車將被作為輕便摩托車\\( 即電動摩托車\\) 納入管理范疇。
一、電動車目前現狀
我國曾經是自行車的王國，自行車曾給我們的生活和交通帶來了巨大的便利。隨著社會的發展和城市化的不斷加劇，不少城市開始對機動車采取相應的限制手段?？萍嫉倪M步和社會的需求使得電動車應運而生，電動車的出現確實給我們的生活帶來了很大改變，但同時也產生了一系列的問題，主要體現在以下幾個方面: 1． 電動車保有量過高，給本來就已經不堪重負的道路帶來更多的交通問題; 2． 電動車的安全問題，包括電動車本身的安全設計及駕駛相關的安全問題; 3． 電動車的交通管理問題; 4． 電動車的使用年限、報廢制度及由此帶來的環境問題。以上幾個方面的問題，有待進一步形成統一的規范，加強對其法制化的管理。
二、電動自行車的新標準
在現有的法律法規體系中，與電動自行車有關的法律法規比較有限。對電動自行車的規定最早是 1999 年的《電動自行車通用技術條件》\\( GB17761 －1999\\) ?！锻ㄓ眉夹g條件》規定: “電動自行車最高車速應不大于 20km/h，電動自行車的整車質量\\( 重量\\) 應不大于 40kg?！?4年之后，《通用技術條件》中的有關電動自行車的速度與質量的規定已經明顯地不適應當下的電動自行車的實際狀況了。為了適應新的形勢，擺脫法律規定與現實脫節的困境，《機動車運行安全技術條件》\\( GB7258\\) 出臺?！稒C動車運行安全技術條件》\\( GB7258\\) 自2012 年9 月1 日開始實施后，時速在 20 公里以上、50 公里以下，重量超過 40 公斤的電動車將被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。駕駛者要辦理上牌照、考駕照、買保險等手續后才可以合法上路。
三、急需進行規范管理的問題
\\( 一\\) 電動車的標準問題
電動車國標一出，立刻引來民眾的廣泛熱議。電動車的使用群體實在龐大，國內電動自行車的數量如今已超過 1．4 億輛。據業內專業人士估計，在此標準以下的可能不超過 20%。這個標準只要正式實施，數千萬民眾便面臨一道難題: 或選擇上機動車道，或改變這種相對環保的出行方式，無論哪一種選擇都涉及民生之本，我們應該慎之又慎。
標準中有兩項規定，“40 公斤以上、時速 20 公里以上”，就時速 20公里以上的限制，筆者認為比較合理，對 40 公斤車體重量限制有待進一步商榷。出于重量的考慮，電動自行車的材料厚度、結構強度、電磁容量等均受到了限制，故有待專業技術人員制定出更加合理的標準。
目前對標準的主要的異議來自兩方面的人群，一是電動車的制造廠商，害怕失去已有的成熟市場，同時由于電摩劃入機動車范疇，生產的許可條件及市場的準入門檻提高，部分廠商將只能夠生產電動自行車，而不具備生產輕便電動摩托車或電動摩托車\\( 以下簡稱: 電摩\\) 的資格; 二是對出行速度要求比較高，又不愿意增加運行費用成本的購買者，對這部分人群，輕便電動摩托車或電動摩托車劃入機動車范疇會帶來一系列的問題及行駛費用的增加。對此，筆者建議國家盡早出臺合符國情民生的電動自行車強制標準，合理區分出電動自行車和電摩，這是后續管理的前提。
\\( 二\\) 對區分后的電動車的管理問題探討
通過國家對電動車標準的強制推行，對電動自行車和電摩進行不同的管理，更重要是把電摩納入新的管理模式中，而不是簡單地把電摩跟以往的摩托車一樣，實行同級管理。對電動自行車，無需做多大的管理調整，我國是自行車的王國，在這一方面我們以往有一系列的生產、銷售及道路行駛管理制度，在此就不一一詳述。對電摩，我們首先應該納入機動車的管理范疇，但這中間尚有不少問題有待我們進一步進行探討。
\\( 三\\) 電摩的生產制造安全問題
1． 生產許可及生產準入的問題
對于電摩的制造，首先從生產企業來講，要按照《中華人民共和國產品質量法》的條件要求，實行生產許可制度，對電摩的生產，我們應該以科學嚴謹的態度，設置合理的電摩生產許可證制度及市場準入門檻，不應簡單地考慮對某些法規的無縫對接，這是不切實際的。據業內人士估計，超過 2000 家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，超過 500 萬就業工人將面臨失業。
2． 設計制造的安全問題
電摩由于其自身的特點，速度快，承載大，但從主體結構方面又不等同于以往的摩托車，這就要求相關制造企業，要嚴格執行好《中華人民共和國產品質量法》，針對電摩的動力及使用特點，對標準中規定 20公里以上，速度限制在 50 公里以下的情況，制定出合理的技術規范，保證其具有可靠的安全特性。
\\( 四\\) 對電摩的交通道路管理問題的探討
如果我們簡單地把電摩列入機動車的范疇，在機動車道路上行駛，那會給那些早已經禁摩的城市帶來新的問題。對道路上已禁摩的大中城市而言，將是一個尷尬兩難的情況。城市道路已經擁擠不堪，如果電摩行駛在機動車道路上，對城市道路交通更是雪上加霜。同時，對電摩行駛的安全也是很大的挑戰，人民的生命安全面臨很大的隱患，據不完全統計，電動車的大部分車禍都是跟機動車相撞造成的。
所以，從上述的分析來看，對電摩這樣一個低碳、節能、環保的交通工具，不同的地方還應該根據自身交通情況，出臺合理的道路行駛規定，不宜在全國實行統一的標準，給電摩行業應有的發展空間。否則，電摩禁止上路的日子也就不遠。
\\( 五\\) 電摩的行駛、駕駛等交通管理問題
新國標實施后，必然會帶來相關管理措施的變化，對電摩的規范化管理既有必要，也是必需。筆者了解到一些地方的交通管理部門，還沒有對此作出明確的回應，只是表示具體措施還在制定中。
新國標實施后，電摩首先要上牌登記，原先在大多地區電摩是不允許上牌的，現在電摩上路要有電摩的機動車牌照。要上牌就必須經過參加保險等等的手續，才能到車管所登記，這既可以增加國家稅收也便于規范的管理。也就是說上路行駛必須購買保險，牌證齊全，駕駛者必須年滿 18 歲并考取電摩駕駛證，無牌無證無保險上路將面臨處罰。
\\( 六\\) 電動自行車的使用年限及報廢制度及由此帶來的環境問題
電摩由于其自身的行駛特性，必然會存在著一個強制年檢和報廢問題，對此我們要根據電摩的技術特點，對電摩除了強制年檢外，還需要建立一個報廢制度，以免對人民的生命財產帶來很大的隱患。
電摩是以電池作為動力的，目前大部分的電動車使用的是鉛酸電池，使用膠體電池比較少，對鉛酸蓄電池的報廢回收有待進一步的規范。使用電動車的一大優勢，是電動車比較環保，沒有汽油摩托車的尾氣問題，由于電動車的大量使用，必然需要大量的蓄電池，但如果鉛酸蓄電池的回收管理及在制造過程存在不當，同樣也會帶來新的環境污染問題，這一點有待我們需要制定出一整套的法規，予以規范，防止造成新的環境污染事件。
四、結論
通過以上的分析，建議國標委、公安部、工信部、交通部等部門，盡快溝通協調，達成共識，出臺合情合理的電動車新標準，對電動車實行分類化管理; 在標準出臺的同時，配套的管理法規盡快予以完善，使標準的修訂要適應產業發展的新形勢，把電動車納入規范的法制化管理軌道，在保障人民出行交通方便的同時，盡最大可能保護人民的利益，正確引導電動車產業向合理、有序、規范方向發展。
參考文獻:
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