一、引言

精神損害賠償制度起源于 20 世紀初期英美法系各國,在司法實踐中根據受害人精神的損害程度以用金錢的方式來補償的制度。到 20世紀中期,我國《民法通則》才開始承認人格、名譽、榮譽、隱私等精神方面的權利,但實踐中精神損害賠償辦法和標準,有關法院適用該法時出現無所適從、莫展一籌、各自為政。2009 年通過的《侵權責任法》是我國精神損害賠償制度的出生證,也標志著我國正式以法律的形式確定精神損害賠償制度。

二、精神損害與精神損害賠償概述

\\(一\\) 精神損害的概念和分類

最早研究精神損害是弗洛伊德,他認為精神損害表現為“不愉快的主觀恐怖感受,心臟遭受打擊,肌肉緊張,劇烈的震驚等癥狀”。

并將這種損害歸結于人的焦慮和恐懼引起的,這種癥狀會導致人體免疫力下降而引發疾病,使人情緒低落、悲觀厭世、精神失常、甚至自殺等嚴重后果。精神損害結果無形性,難以用金錢來衡量的,司法實踐中經常讓侵害人補償受害人以一定數量的金錢,以希望受害人精神上的痛苦因物質的補償而有所緩和。

精神損害賠償是指當受害人的人格、尊嚴、名譽、隱私、人身自由等非財產上權益受不法侵害造成的損害后,由侵權人給予經濟賠償撫慰受害人的做法。精神損害實際上是心理上的損害。首先,精神損害可以分為復合性精神損害\\(身體損害伴隨的心理損害\\) 與單純性精神損害\\(沒有身體損害的心理傷害\\) 。其次,精神損害是精神上合法權益的損害。該權益表現為權利人生命、身體健康、人身自由、名譽、榮譽、隱私、肖像、姓名、性需求方面的合法利益。

民航客運精神損害是指在民航客運中,因承運人的侵權行為致使乘客或其近親屬精神上遭受損害。它具有非財產性、存在的獨立性及單一性等特點。此種損害致使乘客本人或其近親屬精神痛苦和精神利益的毀損滅失。承運人對傷殘者或者死者近親屬精神痛苦做出的經濟賠償實質是一種慰藉,因而精神損害賠償金也被稱為精神損害撫慰金。

\\(二\\) 民航客運精神損害賠償的特殊性

民航客運作為四種交通運輸方式的一種,在對旅客的精神損害賠償方面,與其他交通運輸致使旅客精神損害賠償有相同性,又有其特殊性。

1. 評估民航客運精神損害的復雜性

民航運輸具有高速、高空、高度危險的特殊性。民航事故發生后,通常以無過錯為歸責原則,只要造成乘客的人身損害并伴隨精神損害,承運人對此就應承擔相應的賠償責任。我國在司法實踐中以精神損害程度的嚴重性作為給予賠償的條件,一般情況下,只有致受害人死亡或致殘后果的精神損害才給予賠償,如 2001 年的陸某訴美國聯合航空公司案。輕微傷或者無身體損害的精神損害,一般不予賠償或者賠償少,如 2000 年的謝某訴中國國際航空公司人身損害賠償案。

2. 民航客運精神損害賠償的補償性兼懲罰性

民航事故的原因包括自然原因或者其他民航承運人無過失的原因,這種民航事故精神損害賠償中,由于承運人主觀上沒有過錯,承運人基于無過錯責任承擔責任,此種賠償應該是補償性而非懲罰性賠償,而且有限額限制。如果說,事故的發生是由于承運人有故意或者重大過失行為造成的,此種原因發生的民航侵權行為致使精神損害賠償,承運人主觀上有過錯,精神損害賠償可以按照實際損失進行賠償,可以超過限額限制,因而具有懲罰性。

3. 民航客運精神損害賠償標準的不確定性

各國關于民航客運致使受害人身體上損害賠償標準沒有統一,即使在一個國家因地域差異,導致的賠償標準尚不能統一,由受理案件法院根據結合國情和精神損害程度來確定賠償金額。賠償依據取決于國內法或者國際公約有關旅客人身損害賠償標準,在確定賠償標準上,普通侵權行為致精神損害一般采用無限額的賠償原則,法院均衡侵權人過錯程度和受害人精神損害程度來確定賠償金額。民航事故致使人身損害賠償中采用無過錯責任原則,可以借鑒 1999 年《蒙特利爾公約》雙梯度賠償責任制度,對民航事故精神損害賠償規定限額。

三、民航客運精神損害賠償請求權人的范圍

根據《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》,簡稱為法釋\\(2001\\) 7 號,其第 8 條規定,自然人因侵權行為致死的,請求精神損害賠償權利人,是受害者的近親屬,如配偶、父母、子女。第 9 條則規定受害者未死亡的,本人是請求權人。但針對受害人重度昏迷、精神失?；蛘咧橇κС５那樾蜗?近親屬是否擁有有獨立的請求權,其請求權還是依附于受害人的權利是值得探討的問題。筆者認為,侵權人的侵權行為造成受害人的精神損害和受害人近親屬的精神損害的損害事實同時存在,那么受害人與受害人近親屬要求賠償的請求權則同時存在,相互聯系而又相互獨立。

法釋\\(2001\\) 7 號第7 條對有關近親屬做出了詳盡的解釋,規定中提到精神損害賠償訴訟權利主體僅限于受害人的配偶、父母、子女及其他近親屬可以提起訴訟,1991 年最高人民法院對審理海上人身損害賠償案件中做出了具體的司法解釋,解釋中涉及傷殘安撫費和死亡安撫費是對海上事故受害人的精神損害賠償,該解釋適用范圍應僅限于在涉外海上事故致人身傷亡案。1992 年國務院頒布《道路交通事故處理辦法》,規定的殘廢者生活補助費和死亡補償費,是對人身傷害殘廢者及死者近親屬的一種精神賠償。此后的《消費者權益保護法》對精神損害賠償范圍擴大到死者近親屬。

筆者認為,民航運輸中旅客精神損害賠償的權利主體也可借鑒上述規定。

四、民航客運精神損害賠償適用的范圍

司法實踐民航客運精神損害賠償主要分為以下三類,不同類別的賠償范圍不盡相同。

\\(一\\) 嚴重身體損害伴有精神損害賠償

1998 年 5 月 12 日,我國公民陸某乘坐美國聯合航空公司 UA801 航班,起飛地美國夏威夷,經停地日本東京,目的地中國香港,在經停地日本東京成田機場加油起飛后不久,飛機右翼下方引擎突然起火,陸某在緊急迫降后緊急逃生時受傷,經上海市人身傷害司法鑒定委員會鑒定,陸某右腳踝關節受傷,喪失功能 50% 以上,長距離行走受限,傷殘鑒定結論為 8 級。由于雙方對賠償金額爭議較大,于 2002 年經上海市靜安區法院審理,美聯航賠償共計 46 萬元,含精神撫慰金 5 萬元。這是我國首次對國際航空致人身損害判決精神撫慰金,標志著我國法院明確的支持民航客運中承運人對旅客身體損害伴有精神損害可以獲得精神撫慰金的請求。

\\(二\\) 輕微身體損害伴有精神損害賠償

1999 年 8 月 4 日,楊某從美國夏威夷回國,乘坐美國西北航空公司NW21 班機途中,飛機在飛行途中發生顛簸使得熱水杯翻倒,導致楊某嚴重燙傷,后經醫院鑒定為深二度燙傷。此案最后由上海市靜安區人民法院作出一審判決,法院判決由被告賠償楊某精神撫慰金 1 美元。

可見我國法院未采納了《華沙公約》精神損害不賠償的原則,強調身體損害伴隨精神損害應予以賠償原則,即使是輕微身體損害伴隨精神損害也應給予賠償。

\\(三\\) 無身體損害的精神損害賠償

1999 年 11 月 10 日,謝某乘坐中國國際航空公司 CA1621 航班前往哈爾濱采訪,在飛行途中,乘務員不慎將乘客用完餐后的餐具扣在謝某臉上,致使謝某身體不適和衣服污染,雙方就賠償事宜協商未果,謝某起訴到北京朝陽區法院,最終法院認為謝某身體損害\\(接觸性皮炎\\) 與乘務員所扣污染物沒有直接因果關系,精神損失費沒有法律依據,不予支持,只對謝某衣物受污染的損失做出了 500 元的賠償判決,對沒有因果關系的單純性精神損害賠償請求不予支持。

五、民航客運精神損害賠償的方式與標準的認定

在司法實踐中,許多國家的法院都支持精神損害賠償,在美國大多數州,受害人即使沒有遭到生理上的損害,也可以要求被告承擔心理上的創傷。我國的法院對在因航空運輸中對旅客的造成死亡或者身體傷害的情況下,也判決給予賠償精神損失費。

\\(一\\) 精神損害賠償方式的確定

法釋\\(2001\\) 7 號對死亡賠償金、殘疾賠償金與其他精神損害撫慰金,雖然是分別定義,范圍卻未作界定,導致司法適用上的混淆。其實三者在性質上是不同的,殘疾賠償金、死亡賠償金均是對傷殘者、死亡者未來收入損失的賠償,而對精神損害的賠償就叫精神損害撫慰金。

精神損害撫慰金是一項獨立的賠償項目,并不是包含在殘疾賠償金或死亡賠償金之內,受害人或其近親屬在獲得殘疾賠償金和死亡賠償金之外,還可以請求獲得精神損害賠償,兩者是各自獨立的訴訟請求。在現行交通事故立法中,不少地方立法機構確立了交通事故精神損害撫慰金制度。

對一般侵權行為要求侵權人主觀上有故意或者過失,輕微侵權的,適用停止侵害、消除影響、恢復名譽、賠禮道歉等方式,對于嚴重侵權的,則適用精神損害撫慰金。民航運輸中客運適用無過錯責任原則,即民航客運中承運人無論主觀上是否有故意或過失,都應當對旅客在航空運輸過程中受到人身傷害\\(含精神損害\\) 承擔賠償責任。

\\(二\\) 精神損害賠償標準的確定

普通人身損害賠償通常是按照實際損失賠償原則給予經濟上的賠償,法律對人身損害數額的計算方法規定的具體而全面。而精神傷害所造成的損害具有無形性,往往無法用金錢衡量,評估損害嚴重程度的難度較大,普遍采用以精神撫慰為主,物質賠償為輔的賠償原則。而航空運輸精神損害賠償實踐中,旅客精神損害賠償往往是以金錢數量來衡量,民航法規定了 40 萬元的最高賠償限額,那么旅客因航空事故致身體傷害還是精神傷害適用最高限額 40 萬元,即在 40 萬元以內按實際損失進行賠償,由受理案件的法院在結合案情和有關實際情況,對民航旅客精神損害賠償進行酌情裁量。

六、完善民航客運精神損害賠償的建議

我國雖然加入《華沙公約》及其體系,締約國之間航空客運事故損害賠償適用公約的規定,對非締約國航空事故以及我國國內民航事故的損害賠償,向我國法院起訴的,適用我國國內法的調整。而我國《民用航空法》沒有民航客運精神損害賠償方面的規定,筆者提出了幾條完善我國民航客運精神損害賠償制度的建議。

\\(一\\) 明確管轄權和法律適用

優先適用方便管轄為原則,由受害人選擇 1999 年《蒙特利爾公約》中規定的五種管轄,適用案件受理地法院管轄或者侵權行為地法。

\\(二\\) 提高旅客損害賠償的限額

借鑒1999 年《蒙特利爾公約》確立10 萬 SDR 為基準的雙梯度責任制,在 10SDR 之內的人身傷亡賠償采用嚴格責任制,承運人應當承擔全部責任,除非存在旅客健康狀況引起的傷亡; 而對于超過 10 萬 SDR 的人身傷亡賠償適用推定過失責任歸責原則,即當存在承運人故意或者重大過失行為時,承運人對人身傷亡之外責任不得免責,按實際損失進行賠償。

\\(三\\) 建立賠償基金

應該通過多種方法建立相應的航空賠償基金,在受害人沒有索賠的情況下,能夠通過航空賠償基金來進行賠償,從而維護受害人的合法權益。航空事故的賠償基金首先應該由航空公司牽頭,由乘客\\(機票中含賠償建設基金\\) 、民航法人以及政府行政機關出資建立,由國家民航總局設立專門的監督機構,將籌集的基金開設專門的銀行賬戶,?？顚Ｓ靡跃S護了賠償權利人的權益?；鸬慕摼哂袕娭菩?同時應當設立相關的監督部門。

\\(四\\) 建立精神賠償保險制度

保險公司也應將精神損害賠償作為賠償范圍之一,此舉將有利于把風險化解到社會之中,也讓受害人能夠得到更加充分及時地賠償更加公平地分配社會財富,構建更加和諧、合理的民航客運精神損害賠償制度。

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